海运价暴涨 50%！中国到墨西哥航线为何 “一舱难求”？

2024 年以来，中国到墨西哥航线的海运市场掀起了一场 “涨价风暴”—— 波罗的海干散货指数（BDI）中，中国至墨西哥主要港口（曼萨尼约港、韦拉克鲁斯港）的运价持续攀升，截至 2025 年第一季度，集装箱海运价格较去年同期暴涨 50%，40 英尺集装箱运价突破 4000 美元，部分热门时间段甚至出现 “加价也抢不到舱位” 的情况。对于依赖这条航线的手机、家电、汽车零部件等行业出口企业而言，“一舱难求” 已成为常态，不仅增加了物流成本，更打乱了供应链节奏。究竟是什么原因导致中国到墨西哥航线海运市场如此紧张？这场 “舱位争夺战” 背后，又折射出全球供应链哪些新变化？本文将从需求、运力、成本、政策四大维度，拆解航线 “一舱难求” 的核心原因，并为企业提供应对策略。

一、需求端爆发：墨西哥市场热度攀升，出口订单 “井喷”

中国到墨西哥航线海运需求的急剧增长，是推动运价上涨、舱位紧张的根本原因。近年来，随着墨西哥在全球产业链中的地位提升，以及中墨贸易合作的深化，中国对墨西哥的出口订单呈现 “井喷” 态势，尤其是手机、汽车零部件、家电等品类，成为拉动海运需求的核心力量。

1. 墨西哥成产业转移 “热土”，中间品进口需求激增

在全球供应链重构背景下，墨西哥凭借毗邻美国市场、劳动力成本较低等优势，成为汽车、电子等产业转移的重要目的地。特斯拉、福特等汽车巨头纷纷在墨西哥建厂，苹果、三星等电子企业也将部分产能迁至墨西哥，带动了中国中间品的进口需求 —— 这些企业生产所需的汽车零部件（如电池、芯片）、手机组装材料（如屏幕、外壳），大多从中国采购，且主要通过海运运输。

以汽车产业为例，2024 年墨西哥汽车产量同比增长 18%，其中本土工厂所需的汽车电池，有 60% 来自中国宁德时代、比亚迪等企业。为满足生产需求，墨西哥汽车企业大幅增加从中国的进口订单，仅 2024 年第四季度，中国至墨西哥航线的汽车零部件海运量就同比增长 45%，大量集装箱涌向曼萨尼约港（墨西哥主要汽车零部件进口港口），直接导致该港口舱位利用率突破 95%。

2. 跨境电商崛起，消费品海运需求 “淡季不淡”

传统海运市场存在 “旺季（下半年黑五、圣诞）需求高，淡季（上半年）需求低” 的规律，但近年来墨西哥跨境电商的崛起，打破了这一传统周期，使得中国到墨西哥航线的消费品海运需求呈现 “淡季不淡” 的态势。

据墨西哥电商协会数据，2024 年墨西哥跨境电商交易额突破 400 亿美元，其中 70% 的消费品来自中国，涵盖服装、家电、家居用品等品类。亚马逊墨西哥站、Mercado Libre 等平台为应对全年稳定的消费需求，采用 “提前备货” 策略 —— 即便在上半年淡季，也会大量采购中国商品，通过海运运至墨西哥海外仓。2025 年 1-2 月（传统淡季），中国至墨西哥航线的跨境电商货物海运量同比增长 30%，其中家电品类海运量增长 52%，进一步加剧了舱位紧张程度。

3. 美墨加协定（USMCA）带动 “转口贸易” 需求

2020 年生效的美墨加协定（USMCA）规定，北美地区生产的汽车、电子产品等，若满足一定的原产地规则，可享受零关税待遇。这一政策推动了 “中国 – 墨西哥 – 美国” 的转口贸易模式 —— 中国企业将货物先运至墨西哥，在当地进行简单加工（如贴标、组装）后，再出口至美国，以享受关税优惠。

这种转口贸易大幅增加了中国到墨西哥的海运需求。以手机为例，2024 年中国通过转口贸易出口至墨西哥的手机数量达 1200 万部，同比增长 60%，这些手机大多通过海运运至墨西哥保税区，再分销至美国市场。仅 2024 年，转口贸易带动的中国至墨西哥航线海运量就增长了 35%，成为航线需求增长的重要推手。

二、运力端短缺：供给增长滞后需求，关键资源 “僧多粥少”

与需求端的爆发式增长形成鲜明对比的是，中国到墨西哥航线的运力供给增长缓慢，甚至在部分时间段出现收缩。船舶数量不足、港口基础设施滞后、舱位分配不均等问题，共同导致了 “一舱难求” 的局面。

1. 船公司运力投放 “保守”，新增船舶难以满足需求

全球主要船公司（如马士基、中远海运、赫伯罗特）在规划运力时，通常会基于长期市场预测进行布局，而中国到墨西哥航线的需求增长速度远超预期，导致运力投放严重滞后。2024 年，中国到墨西哥航线的集装箱海运需求同比增长 40%，但船公司新增运力仅为 15%，运力缺口达 25%。

船公司运力投放 “保守” 的原因主要有两点：一是船舶建造周期长（通常需要 2-3 年），短期内难以快速增加运力；二是船公司对墨西哥市场的长期稳定性存在担忧，担心需求增长只是 “短期热潮”，因此不敢大规模新增船舶。例如，马士基 2024 年仅在中国到墨西哥航线新增 2 艘 10000TEU（标准箱）船舶，远低于航线 40% 的需求增长幅度，进一步加剧了舱位紧张。

2. 港口基础设施滞后，货物 “堵在码头”

墨西哥主要港口的基础设施老化、装卸效率低下，成为制约运力周转的 “瓶颈”，导致船舶在港停留时间延长，舱位周转率下降，间接加剧了 “一舱难求”。

以墨西哥最繁忙的曼萨尼约港为例，该港口的集装箱码头仅有 5 个泊位，且装卸设备大多是 20 年前的老旧设备，每小时装卸效率仅为 25 个标准箱，远低于中国上海港（每小时 60 个标准箱）的水平。2024 年，曼萨尼约港因设备故障、工人短缺等问题，多次出现拥堵，船舶平均在港停留时间从 7 天延长至 12 天，部分船舶甚至需要等待 2 周才能靠泊卸货。

港口拥堵导致船舶周转效率大幅下降 —— 原本每月可往返中国与墨西哥 3 次的船舶，因在港停留时间延长，每月仅能往返 2 次，实际有效运力减少了 33%。同时，拥堵还导致大量集装箱堆积在港口，无法及时疏运，进一步占用了有限的舱位资源。

3. 舱位分配向 “大货主” 倾斜，中小货主 “抢舱无门”

在舱位资源紧张的情况下，船公司通常会将舱位优先分配给长期合作的大型货主（如亚马逊、沃尔玛、大型汽车企业），中小货主则面临 “抢舱无门” 的困境。

大型货主与船公司签订的 “长期包舱协议”，通常会锁定航线 50%-60% 的舱位。例如，亚马逊 2024 年与中远海运签订协议，包下中国到墨西哥航线 30% 的舱位，用于运输平台上的消费品；特斯拉则包下 15% 的舱位，用于运输汽车零部件。这导致中小货主只能争夺剩余 40%-50% 的舱位，在需求旺季，甚至需要加价 30%-50% 才能抢到舱位，部分中小货主因无法获得舱位，不得不将货物滞留仓库，延误交货期。

三、成本端上涨：多重因素推高运营成本，运价 “水涨船高”

除了供需失衡，运营成本的大幅上涨也是推动中国到墨西哥航线海运价暴涨的重要原因。燃油成本、人工成本、港口费用等不断攀升，船公司为维持利润，不得不提高运价，最终将成本转嫁到货主身上。

1. 燃油价格波动，船舶运营成本飙升

燃油成本是船公司运营成本的核心组成部分，占总成本的 30%-40%。2024 年以来，受国际地缘政治冲突、原油供需失衡等因素影响，船用燃油（IFO 380）价格从每吨 600 美元上涨至每吨 900 美元，涨幅达 50%。

燃油价格上涨直接推高了船舶运营成本。以一艘 10000TEU 的集装箱船为例，从中国上海到墨西哥曼萨尼约港的单程航程约 30 天，需消耗燃油 1500 吨，燃油成本从 90 万美元上涨至 135 万美元，单程成本增加 45 万美元。为覆盖成本上涨，船公司不得不提高运价 —— 仅燃油成本上涨一项，就推动中国到墨西哥航线的 40 英尺集装箱运价上涨了 20%。

2. 人工成本上升，港口与船舶用工紧张

无论是中国还是墨西哥，海运相关行业的人工成本都在持续上升，且面临用工短缺问题，进一步推高了运营成本。

在中国，港口工人、船舶船员的薪资水平逐年上涨，2024 年港口工人平均月薪同比增长 15%，船员月薪增长 20%。同时，由于船员工作强度大、长期离家，行业面临 “招工难” 问题，部分船舶因船员不足，不得不推迟开航时间，影响舱位供给。

在墨西哥，港口工人罢工事件频繁发生。2024 年，曼萨尼约港、韦拉克鲁斯港的港口工人因薪资纠纷先后举行罢工，每次罢工持续 7-10 天，导致港口装卸作业停滞，船舶无法按时离港。为应对罢工风险，船公司不得不增加安保费用、临时雇佣替代工人，进一步增加了运营成本，这些成本最终通过运价上涨转嫁给货主。

3. 港口费用与附加费 “五花八门”，综合成本增加

墨西哥港口的各项费用（如码头操作费、滞港费、滞箱费）近年来也在不断上涨，且附加费种类繁多，进一步增加了货主的综合成本。

以曼萨尼约港为例，2024 年该港口的码头操作费（THC）从每 40 英尺集装箱 800 美元上涨至 1000 美元，涨幅达 25%；滞港费（Demurrage）从每天每箱 50 美元上涨至 70 美元，滞箱费（Detention）从每天每箱 40 美元上涨至 60 美元。此外，船公司还新增了 “旺季附加费”（PSS）、“港口拥堵附加费”（PCS）等，每 40 英尺集装箱的附加费总计达 500-800 美元，占总运价的 20%-30%。

这些费用的上涨，使得货主的综合物流成本大幅增加，而船公司也通过提高基础运价，进一步放大了运价上涨的幅度。

四、政策与外部环境：贸易政策变动与地缘风险，加剧市场波动

除了供需与成本因素，墨西哥及全球的贸易政策变动、地缘政治风险等外部环境因素，也对中国到墨西哥航线的海运市场产生了重要影响，加剧了舱位紧张与运价波动。

1. 墨西哥海关政策收紧，货物清关延迟

近年来，墨西哥为打击走私、规范进口秩序，不断加强海关监管，推出了一系列严格的清关政策，如 “电子产品进口溯源系统”“预申报制度” 等。这些政策虽然有利于市场规范，但也导致货物清关时间延长，集装箱在港停留时间增加，间接影响了舱位周转。

例如，2024 年实施的 “预申报制度” 要求，货物到港前 72 小时必须向墨西哥海关提交详细申报资料，且需通过海关 AI 系统审核，审核不通过则无法清关。这一政策导致约 30% 的货物因申报资料问题被要求补充材料，清关时间从 3 天延长至 7 天，部分货物甚至需要 10 天以上才能完成清关。集装箱在港停留时间延长，导致船舶无法及时卸货、装货，舱位周转率下降，进一步加剧了 “一舱难求”。

2. 美墨边境政策变动，转口贸易不确定性增加

美墨边境的政策变动，也对中国到墨西哥的转口贸易产生了影响，间接影响了海运需求的稳定性。2024 年，美国海关加强了对从墨西哥进口货物的原产地核查，要求提供更详细的加工证明文件，部分不符合要求的货物被拒绝入境，导致墨西哥保税区内的货物积压。

为应对美国海关的核查，中国企业不得不调整转口贸易流程，增加了货物在墨西哥的停留时间，部分货物甚至需要重新运输回中国，导致海运需求出现短期波动。同时，政策的不确定性也让部分企业对转口贸易持观望态度，不敢大规模下单，进一步加剧了海运市场的供需失衡 —— 船公司因担心需求下降不敢新增运力，而实际需求仍在增长，最终导致舱位紧张局面持续。

3. 地缘政治风险，船舶航线调整与保险成本上升

全球地缘政治冲突（如中东局势紧张）也对中国到墨西哥航线的海运市场产生了间接影响。为规避风险，部分船公司调整了船舶航线，绕开高危海域，导致航程延长、燃油消耗增加，进一步减少了有效运力。

例如，2024 年下半年，中东红海海域局势紧张，部分船公司（如赫伯罗特）暂停了经苏伊士运河至美洲的航线，转而选择绕行非洲好望角，这使得中国到墨西哥的航程从 30 天延长至 45 天，船舶周转率下降 33%，有效运力减少。同时，地缘政治风险还导致船舶保险费用上涨，2024 年中国到墨西哥航线的船舶战争险保费同比增长 100%，进一步增加了船公司的运营成本，推动运价上涨。

五、应对策略：企业与行业如何破局 “一舱难求”？

面对中国到墨西哥航线 “运价暴涨、一舱难求” 的局面，货主企业、船公司、政府及行业协会需多方协同，采取针对性措施，缓解市场紧张，降低供应链风险。

1. 货主企业：优化物流方案，降低对单一航线依赖

对于货主企业而言，可通过以下方式应对海运困境：

• 提前规划，锁定舱位：与船公司签订长期包舱协议，或通过货运代理（如中外运、锦程物流网）提前 2-3 个月预订舱位，避免在旺季 “抢舱无门”。例如，某手机出口企业 2024 年与中远海运签订长期协议，锁定了中国到墨西哥航线 20% 的舱位，确保了货物按时运输。
• 多元化物流渠道：除了海运，可尝试 “海运 + 空运”“海运 + 陆运” 的多式联运模式。例如，对于紧急订单，采用 “海运至墨西哥曼萨尼约港 + 陆运至美国” 的方式，缩短交货时间；对于小批量订单，采用空运方式，避免依赖海运舱位。
• 优化供应链布局：在墨西哥本地建立仓库或与当地合作伙伴合作，提前备货，减少对即时海运的依赖。例如，某家电企业在墨西哥城建立了海外仓，将 3 个月的库存提前运至海外仓，通过陆运分拨至各地，降低了对海运舱位的需求。

2. 船公司：加大运力投放，提升运营效率

船公司需从增加运力、提升效率两方面入手，缓解舱位紧张：

• 适度新增运力：基于墨西哥市场的长期需求预测，适度增加船舶投放，尤其是增加 10000TEU 以上的大型集装箱船，提高单次运输量。同时，可通过租赁船舶、与其他船公司共享运力等方式，短期内增加运力供给。
• 提升港口与船舶运营效率：与墨西哥港口合作，投资升级装卸设备，提高港口装卸效率；优化船舶调度，减少船舶在港停留时间。例如，中远海运 2024 年与曼萨尼约港合作，捐赠了 10 台新型装卸设备，将该港口的装卸效率提高了 30%，船舶在港停留时间缩短至 7 天。
• 公平分配舱位：减少对大型货主的舱位倾斜，预留一定比例的舱位给中小货主，可通过拍卖、抽签等方式分配舱位，避免中小货主被排挤。

3. 政府与行业协会：加强政策协调，改善基础设施

政府与行业协会需发挥引导作用，为海运市场创造良好环境：

• 加强中墨政策协调：通过中墨双边贸易谈判，推动墨西哥优化海关清关流程，缩短清关时间；协调墨西哥政府加大对港口基础设施的投资，提升港口运营效率。例如，中国商务部 2024 年与墨西哥经济部合作，推动曼萨尼约港、韦拉克鲁斯港的基础设施升级项目，预计 2026 年完工后，港口装卸效率将提升 50%。
• 建立市场监测与预警机制：由中国物流与采购联合会、墨西哥海运协会等机构联合建立中国到墨西哥航线海运市场监测平台，实时发布运价、舱位、港口拥堵等信息，为企业提供决策参考，避免市场信息不对称导致的盲目抢舱。
• 推动行业自律：引导船公司合理定价，避免恶意涨价、哄抬运价；规范货运代理市场，打击 “炒舱”“卖舱” 等违法行为，维护市场秩序。

中国到墨西哥航线 “运价暴涨、一舱难求” 的局面，是需求爆发、运力短缺、成本上涨、政策变动等多重因素共同作用的结果，短期内难以完全缓解。但随着船公司逐步新增运力、墨西哥港口基础设施升级、企业物流方案优化，市场供需将逐步趋于平衡。对于企业而言，需认清市场趋势，主动调整供应链策略，降低对单一航线的依赖，才能在复杂的海运环境