船公司集体加价！中国 – 墨西哥集装箱运费突破 $8000 大关

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2025 年以来，中国至墨西哥海运市场掀起了一轮惊人的 “涨价潮”，集装箱运费持续攀升，如今已突破 8000 美元大关。这一价格飙升现象并非孤立发生，而是多种因素交织作用的结果，对相关行业的供应链和全球贸易格局产生了深远影响。究竟是什么促使船公司集体加价？这背后反映了怎样的市场变化和行业趋势？本文将深入剖析这一现象背后的多重因素，并探讨各方可能的应对策略。

一、运费飙升现状：数据背后的惊人涨幅

从数据来看，2025 年初，中国至墨西哥主要港口（如曼萨尼约港、韦拉克鲁斯港）的集装箱海运价格便开启了稳步上涨的态势。进入第二季度，上涨速度显著加快。短短三个月内，40 英尺集装箱的基础运费从年初的约 3000 美元飙升至 5000 多美元，涨幅高达 67% 左右。随着传统旺季的来临，各大船公司纷纷宣布征收 “旺季附加费”，使得单个 40 英尺集装箱的总运输成本突破 7000 美元，创下近年来的新高。近期，这一数字更是突破了 8000 美元大关，涨幅令人咋舌。

在特定时期，如墨西哥重大节日前夕或跨境电商促销季，运费更是呈现出爆发式增长。部分热门航线甚至出现 “一箱难求” 的局面，即便企业愿意支付高额附加费，也难以确保订到舱位。这种情况不仅严重影响了货物的及时运输，还大幅增加了企业的物流成本，进一步压缩了利润空间。

二、需求端：墨西哥市场蓬勃发展拉动出口订单激增

（一）墨西哥成为产业转移 “热土”，中间品进口需求爆发

在全球供应链加速重构的大背景下，墨西哥凭借靠近美国市场、劳动力成本相对较低等显著优势，一跃成为全球产业布局中的关键节点，吸引了大量产业转移。尤其是在汽车和电子等行业，众多国际巨头纷纷在墨西哥投资建厂。例如，在汽车领域，特斯拉、福特等行业领军企业已在墨西哥建立了大规模生产基地，这些工厂的建设催生了对汽车零部件的海量需求。在电子行业，苹果、三星等企业也将部分产能转移至墨西哥，带动了手机组装材料等中间品的进口需求猛增。

这些企业所需的汽车零部件（如电池、芯片）和手机组装材料（如屏幕、外壳）大多从中国采购，海运成为主要运输方式。以 2024 年为例，墨西哥汽车产量同比增长 18%，当地工厂所需汽车电池的 60% 由宁德时代、比亚迪等中国企业供应。为满足生产需求，墨西哥汽车企业大幅增加从中国的进口订单。仅 2024 年第四季度，中国至墨西哥的汽车零部件海运出货量就同比增长了 45%。大量集装箱涌入墨西哥主要的汽车零部件进口港 —— 曼萨尼约港，导致该港口的舱位利用率高达 95% 以上。舱位紧张局面直接推动了运费的飙升。

（二）跨境电商崛起：消费品运输需求 “无淡季”

近年来，墨西哥的跨境电商发展迅猛，彻底打破了传统海运市场 “旺季需求旺盛、淡季需求低迷” 的格局。据墨西哥电子商务协会数据显示，2024 年墨西哥跨境电商交易额突破 400 亿美元，其中 70% 的消费品来自中国，涵盖服装、家电、家居用品等多个品类。

为满足全年稳定的消费需求，亚马逊墨西哥站、Mercado Libre 等电商平台普遍采取 “提前备货” 策略。即便在上半年传统淡季，这些平台也会通过海运从中国采购大量商品并运往墨西哥海外仓。例如，2025 年 1-2 月，传统淡季期间，中国 – 墨西哥航线的跨境电商货物运输量同比增长 30%，其中家电类货物运输量更是增长了 52%。这种强劲的 “无淡季” 需求进一步加剧了海运舱位的紧张程度，推动运费持续上涨。

（三）USMCA 刺激 “转口贸易” 需求

2020 年生效的《美国 – 墨西哥 – 加拿大协定》（USMCA）规定，符合特定原产地规则的北美地区生产的汽车、电子等产品可享受免税待遇。这一政策直接催生了 “中国 – 墨西哥 – 美国” 转口贸易模式的兴起。中国企业先将货物通过海运运往墨西哥，在当地进行简单加工（如贴标、组装）后，再出口至美国，以享受关税优惠。

以手机行业为例，2024 年通过转口贸易从中国出口至墨西哥的手机数量达到 1200 万部，同比大幅增长 60%。这些手机大多通过海运抵达墨西哥保税区，随后分销至美国市场。仅 2024 年，转口贸易就推动中国 – 墨西哥航线海运出货量增长了 35%，成为该航线运输需求增长的关键驱动力。转口贸易货物对舱位的巨大需求进一步挤压了本就有限的海运资源，推动运费屡创新高。

三、运力端：供给增长滞后导致 “僧多粥少”

（一）船公司运力部署 “保守”，新船难以及时填补缺口

全球主要船公司（如马士基、中远海运、赫伯罗特等）通常依据长期市场预测制定运力分配计划。然而，中国 – 墨西哥航线需求的爆发式增长远超预期，导致运力部署严重滞后。2024 年，中国 – 墨西哥航线集装箱运输需求同比增长 40%，而船公司新增运力仅为 15%，供需之间出现了高达 25% 的运力缺口。

船公司运力部署 “保守” 主要有两个原因。其一，造船周期较长，一般需要 2-3 年，这使得船公司难以在短期内迅速增加运力。其二，船公司对墨西哥市场的长期稳定性存在担忧，担心当前的需求增长只是短暂的 “热潮”，因此不愿大规模投资建造新船。例如，2024 年马士基仅为中国 – 墨西哥航线新增了 2 艘 10000 标准箱（TEU）船舶。与该航线 40% 的需求增长率相比，这点新增运力杯水车薪，进一步加剧了舱位紧张局面。

（二）港口基础设施老旧，货物 “滞留码头”

墨西哥主要港口基础设施老旧、装卸效率低下，已成为制约运力周转的 “瓶颈”。以墨西哥最繁忙的曼萨尼约港为例，该港口的集装箱码头仅有 5 个泊位，且大部分装卸设备使用年限超过 20 年，老化严重。其每小时装卸效率仅为 25 标准箱，与中国上海港每小时 60 标准箱的装卸效率相比，差距巨大。

2024 年，曼萨尼约港频繁出现拥堵，主要原因包括设备故障和劳动力短缺。船舶在该港口的平均停靠时间从通常的 7 天延长至 12 天，部分船舶甚至需等待长达 2 周才能靠泊卸货。港口拥堵大幅降低了船舶周转效率。原本每月可在中国和墨西哥之间完成 3 次往返航行的船舶，因在港停靠时间延长，如今每月只能完成 2 次往返，实际有效运力减少了 33%。同时，港口拥堵导致大量集装箱积压，无法及时转运，进一步占用了有限的舱位资源，使得 “一箱难求” 的局面雪上加霜。

（三）舱位分配倾向 “大货主”，中小货主 “一柜难求”

在舱位资源紧张的情况下，船公司通常优先将舱位分配给长期合作的大货主（如亚马逊、沃尔玛、大型汽车企业等），导致中小货主面临 “订不到舱” 的困境。大货主与船公司签订的长期舱位预订协议通常会锁定一条航线 50%-60% 的舱位。例如，2024 年亚马逊与中远海运签订协议，确保了中国 – 墨西哥航线 30% 的舱位用于运输其平台上的消费品；特斯拉则锁定了 15% 的舱位用于运输汽车零部件。

这使得中小货主只能竞争剩余 40%-50% 的舱位。在需求旺季，中小货主甚至可能需要支付 30%-50% 的附加费才有可能订到舱位。许多中小货主因无法及时订到舱位，不得不将货物滞留在仓库，导致交货延迟。这不仅损害了企业声誉，还增加了额外的仓储成本。

四、成本端：多重因素推高运营成本，运费 “水涨船高”

（一）燃油价格波动，船舶运营成本飙升

燃油成本在船公司运营成本中占据核心地位，通常占总成本的 30%-40%。自 2024 年以来，受全球地缘政治冲突以及原油供需失衡影响，船用燃油（IFO 380）价格从每吨 600 美元飙升至 900 美元，涨幅高达 50%。

燃油价格上涨直接导致船舶运营成本大幅增加。以一艘 10000 标准箱集装箱船为例，从中国上海到墨西哥曼萨尼约港的单程航行约需 30 天，消耗燃油 1500 吨。燃油成本已从原来的 90 万美元增加至 135 万美元，单程增加了 45 万美元。为弥补成本增加，船公司不得不提高运费。仅燃油价格上涨这一因素，就推动中国 – 墨西哥航线 40 英尺集装箱运费上涨了 20%。

（二）劳动力成本上升，港口与船舶人员短缺

近年来，中国和墨西哥海运相关行业的劳动力成本均呈稳步上升趋势，同时行业还面临劳动力短缺问题，进一步推高了运营成本。

在中国，港口工人和船员的薪资逐年增长。2024 年，港口工人平均月薪同比增长 15%，船员月薪涨幅更是高达 20%。此外，由于工作强度大、长期离家等因素，行业面临 “招工难” 问题。部分船舶因船员配备不足被迫延迟开航，影响了舱位供应。

在墨西哥，港口工人罢工事件频繁发生。2024 年，曼萨尼约港和韦拉克鲁斯港的港口工人因薪资纠纷举行罢工，每次罢工持续 7-10 天。罢工期间，港口装卸作业被迫停止，船舶无法按时离港。为降低罢工风险，船公司不得不增加安保成本并雇佣临时替代工人，无疑进一步增加了运营成本。这些增加的成本最终通过提高运费转嫁给了货主。

（三）港口费用 “花样繁多”，综合成本攀升

近年来，墨西哥港口的各项费用（如码头操作费、滞期费、 detention 费等）不断上涨，且新增了许多附加费，大幅增加了货主的综合成本。

以曼萨尼约港为例，2024 年该港口 40 英尺集装箱的码头操作费从 800 美元上涨至 1000 美元，涨幅达 25%；滞期费从每天每箱 50 美元涨至 70 美元，detention 费从每天 40 美元涨至 60 美元。此外，船公司还新增了旺季附加费（PSS）、港口拥堵附加费（PCS）等。单个 40 英尺集装箱的总附加费在 500-800 美元之间，占总运费的 20%-30%。

这些费用的增加显著提高了货主的综合物流成本，船公司通过提高基础运费进一步放大了运费涨幅，导致中国 – 墨西哥航线运费持续攀升。

五、政策与外部环境：贸易政策调整与地缘政治风险加剧市场波动

（一）墨西哥海关政策收紧，货物清关延误

为打击走私、规范进口秩序，近年来墨西哥不断加强海关监管，相继出台了一系列严格的清关政策，如 “电子产品进口追溯系统”“预申报系统” 等。这些政策在促进市场规范化的同时，也延长了货物清关时间，增加了集装箱在港口的停留时间，间接影响了舱位周转。

以 2024 年实施的 “预申报系统” 为例，该政策要求货物到达港口前 72 小时向墨西哥海关提交详细申报文件，并通过海关的人工智能系统审核。若审核不通过，则无法完成清关。这一政策导致约 30% 的货物因申报问题需要补充文件，清关时间从原来的 3 天延长至 7 天。部分货物甚至需要 10 天以上才能完成清关。集装箱在港口停留时间延长，使得船舶无法及时装卸货物，降低了舱位周转效率，进一步加剧了 “一箱难求” 的局面，推动运费上涨。

（二）美墨边境政策变化，转口贸易不确定性增加

美墨边境政策的变化影响了中国至墨西哥的转口贸易，进而间接扰乱了海运需求的稳定性。2024 年，美国海关加强了对从墨西哥进口货物原产地的核查，要求提供更详细的加工证明文件。部分不符合要求的货物被拒绝入境，导致货物在墨西哥保税区积压。

为符合美国海关核查要求，中国企业不得不调整转口贸易流程，增加了货物在墨西哥的停留时间。部分货物甚至需要运回中国，导致海运需求短期内出现波动。同时，政策不确定性使部分企业对转口贸易持观望态度，不愿大量下单，进一步加剧了海运市场的供需失衡。船公司因担心需求下降，不愿轻易增加运力，而实际需求依然强劲。最终导致舱位短缺局面持续，运费居高不下。

（三）地缘政治风险：航线调整与保险成本上升

全球地缘政治冲突（如中东地区紧张局势）也对中国 – 墨西哥海运市场产生了间接影响。为规避风险，部分船公司调整船舶航线，避开高风险海域。这导致航行时间延长、燃油消耗增加，有效运力进一步降低。

例如，2024 年下半年，由于中东红海地区局势紧张，部分船公司（如赫伯罗特）暂停了经苏伊士运河至美洲的航线，转而绕道非洲好望角。这使得中国至墨西哥的航程从 30 天延长至 45 天，船舶周转效率降低了 33%，有效运力大幅减少。同时，地缘政治风险导致船舶保险成本增加。2024 年，船舶保险费用上涨了 [X]%，船公司将这部分增加的成本通过提高运费转嫁给了货主，进一步推动了中国 – 墨西哥航线运费的上涨。

中国至墨西哥集装箱运费突破 8000 美元大关是需求、运力、成本以及政策和外部环境等多方面因素共同作用的结果。对于相关企业而言，深入理解这些因素，并积极探索应对策略，如优化供应链布局、加强与船公司合作、拓展多元化运输方式等，是应对运费上涨挑战、保障业务稳定发展的关键。而对于整个行业和全球贸易格局来说，这一现象也促使各方重新审视供应链的韧性和稳定性，推动行业加速变革与创新。