超越疫情：深挖香港港口拥堵的长期结构性原因

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2025 年末香港港口的全域拥堵，早已不是疫情等短期冲击引发的临时阵痛，而是长期积累的结构性矛盾集中爆发的必然结果。当公海锚地的待泊船舶排成长龙，当葵青堆场的集装箱堆至极限，当跨境通道的车龙绵延数公里，这些表象背后，是香港港口在空间资源、货运结构、区域竞争、技术转型与制度协同等层面的深层次失衡。疫情、台风等外部因素只是催化剂，真正将港口推向拥堵绝境的，是那些长期未能破解的结构性难题。深入剖析这些根源，才能为香港港口的可持续发展找到破局之道，让其在全球供应链重构中重拾核心竞争力。

一、空间资源硬约束：不可突破的发展天花板

香港港口的拥堵，首先受制于地理空间的先天不足与后天扩张的制度限制，形成了难以突破的物理天花板，这是所有结构性矛盾中最基础、最顽固的一环。

土地资源的稀缺性从根本上限制了港口扩容。香港本身山多地少，可用建设用地极为有限，作为核心枢纽的葵青货柜码头，周边已无任何新增土地可供开发，港区面积长期锁定在 279 公顷。与新加坡港通过填海造陆持续扩大堆场面积不同，香港的填海工程面临严格的环保审批与社会争议，近十年来仅完成少量填海项目，远无法满足港口发展需求。数据显示，新加坡港通过持续填海，堆场总面积已达 500 公顷以上，而香港港口的堆场面积仅为其一半左右，却要承担相近的货物吞吐量，堆存密度自然居高不下。2025 年末，葵青堆场的堆存密度突破每公顷 640 标准箱，远超每公顷 500 标准箱的合理阈值，拥堵成为常态。

航道与泊位的硬件短板进一步加剧空间瓶颈。尽管香港港口在 2016 年完成了 17 米航道挖深工程，但面对日益大型化的集装箱船，仍显不足。当前全球超大型集装箱船的载重普遍突破 2 万标准箱，吃水深度达 16 米以上，香港港口的航道仅能满足其勉强靠泊，且需候潮作业，大幅降低了靠泊效率。相比之下，深圳盐田港的航道深度达 18 米，可全天候接纳超大型船舶，自然分流了大量高附加值货源。同时，香港港口的深水泊位数量长期维持在 24 个，近五年未新增一个，而新加坡港的深水泊位已达 40 个以上，泊位供给不足直接导致船舶靠泊等待时间延长。

空间利用模式的固化进一步浪费有限资源。香港港口的堆场布局仍以平面堆存为主，立体空间开发不足，集装箱堆高仅能达到 8 层，而新加坡港、上海港等已普遍采用 12 层以上的立体堆存模式，单位面积堆存容量提升 50% 以上。此外，香港港口的空箱堆存占比长期偏高，2025 年末更是飙升至 40%，大量空箱占用优质堆存空间，而急需转运的重箱却只能挤压在临时堆区，形成 “空箱占空间、重箱无处放” 的资源错配困境。这种低效的空间利用模式，在土地资源极度稀缺的香港，无疑加剧了拥堵压力。

二、货运结构失衡：低附加值转型的路径依赖

香港港口的货运结构长期存在 “重转口、轻直航”“重数量、轻质量” 的失衡问题，形成了低附加值转型的路径依赖，在全球供应链重构中逐渐丧失竞争优势，间接加剧了拥堵。

转口贸易占比过高导致物流链条拉长。作为自由港，香港港口的转口贸易曾是其核心优势，但随着大湾区其他港口的崛起，这一优势逐渐演变为劣势。2025 年，香港港口的转口贸易占比高达 60%，远超深圳盐田港的 25% 和广州南沙港的 18%。转口贸易意味着货物需经过 “内地港口 — 香港港口 — 海外港口” 的多重中转，物流链条拉长，中转环节增多，不仅增加了货物破损风险，更导致港口堆存时间延长。例如，从重庆发往非洲的货物，需经内河船运至深圳，再转驳船至香港，最后装远洋船出海，全程中转次数达 3 次以上，任何一个环节的延误都可能引发港口积压。

高附加值货源流失导致货运质量下降。在区域港口竞争中，香港港口的高附加值货源不断被深圳、广州等港口分流。2024 年，深圳盐田港的欧美航线占比超 50%，这些航线的货物多为高附加值的电子元器件、精密设备等，单箱货值高、周转速度快，而香港港口的欧美航线占比已降至 35% 以下，不得不转向利润较低、周转较慢的近洋航线和转口贸易。高附加值货源的流失，导致香港港口的货运收入增长乏力，难以投入足够资金进行基础设施升级，形成 “货源质量下降 — 收入不足 — 升级滞后 — 效率低下 — 拥堵加剧 — 货源进一步流失” 的恶性循环。

货运流向与市场需求的错配加剧拥堵。随着全球供应链的区域化重构，东盟已成为中国第一大出口目的地，而香港港口的航线布局仍以欧美干线为主，对东南亚新兴市场的覆盖不足。2025 年，香港港口发往东南亚的航线仅占 20%，远低于广州南沙港的 45%。同时，亚非拉新兴市场的货源占比从 25% 提升至 40%，但这些航线的船舶调度效率较低，平均靠泊时间比欧美航线长 1.5 天，进一步拖累港口周转效率。这种货运流向与市场需求的错配，导致港口资源无法集中服务于高需求航线，加剧了整体拥堵。

三、区域竞争错位：大湾区港口群的协同缺失

粤港澳大湾区港口群的快速崛起，为香港港口带来了协同发展的机遇，但由于缺乏明确的分工协作机制，区域竞争陷入同质化困境，香港港口的传统优势被不断削弱，拥堵压力进一步放大。

同质化竞争导致货源分流与资源浪费。香港港口、深圳盐田港、广州南沙港在航线布局、货物类型等方面高度重合，形成了激烈的同质化竞争。盐田港凭借 18 米的深水航道、60% 的自动化岸桥覆盖率和比香港低 20%-30% 的物流成本，已成为华南地区欧美干线的首选港口，2024 年其集装箱吞吐量达 3300 万标准箱，分流了香港大量高附加值货源；南沙港则依托腹地优势，聚焦内贸和东南亚航线，2024 年吞吐量突破 2500 万标准箱，抢占了香港近 15% 的近洋航线市场份额。三大港口的同质化竞争，导致货源分散，每个港口都难以形成规模效应，港口设备利用率不足，而在货运高峰期又都面临拥堵压力，造成资源浪费。

分工协作机制缺失导致协同效应难以发挥。大湾区港口群尚未建立起有效的分工协作机制，各港口各自为政，缺乏统一的规划与调度。香港港口的 “港口社区系统”（PCS）虽已启动建设，但尚未与内地港口的物流信息平台实现无缝对接，信息不对称导致的舱单错误、货物错配等问题，占 2025 年底香港港口拥堵成因的 18%。同时，各港口的锚地、堆场等资源未能实现共享，香港港口锚地饱和时，无法及时将船舶分流至盐田港、南沙港的锚地，进一步加剧了锚地拥堵。这种缺乏协同的发展模式，使得大湾区港口群的整体竞争力难以提升，也让香港港口的拥堵问题雪上加霜。

腹地经济衔接不足导致货源支撑弱化。香港港口的经济腹地主要是珠三角地区，但随着珠三角制造业向内陆转移，以及长三角、成渝地区制造业的崛起，香港港口的腹地货源支撑逐渐弱化。同时，香港与珠三角内陆城市的物流通道衔接不畅，跨境拖车运输仍占主导，铁路、水路联运比例较低，仅为 20% 左右，远低于长三角港口群的 45%。物流通道衔接不足，导致腹地货物向香港港口的集疏运效率低下，进一步加剧了港口拥堵。相比之下，盐田港、南沙港与腹地的衔接更为紧密，海铁联运、江海联运比例不断提升，集疏运效率显著高于香港港口。

四、技术转型滞后：数字化与自动化的追赶困境

在全球港口向 “智慧港口” 转型的浪潮中，香港港口的技术升级步伐明显滞后，数字化、自动化水平不足，导致运营效率低下，成为拥堵的重要技术根源。

自动化水平偏低导致装卸效率低下。香港港口的自动化岸桥覆盖率不足 30%，自动化堆高机覆盖率不足 20%，远低于新加坡港的 70% 和上海港的 55%。低自动化水平直接导致装卸效率低下，香港港口的单箱装卸效率比新加坡港低 15%-20%，岸桥每小时装卸量仅为 30 自然箱左右，而新加坡港已达到 40 自然箱以上。2025 年末，香港国际货柜码头（HIT）的重箱平均翻箱次数达 2.3 次，较 2024 年同期增加 1.1 次，单箱翻箱耗时延长至 45 分钟，直接导致岸桥装卸效率下降 30%。自动化水平的滞后，使得香港港口在面对货流高峰时，难以快速提升处理能力，拥堵在所难免。

数字化转型缓慢导致信息协同不足。香港港口的数字化转型仍处于起步阶段，尚未形成统一的数字化平台，航运公司、码头、海关、货主等多方信息无法实现实时共享。货物的报关、报检、提箱等流程仍以线下操作为主，效率低下。尽管香港特区政府计划 2025 年内完成 “港口社区系统”（PCS）构建，但该系统的功能仍有待完善，与内地海关的信息互联互通尚未实现。相比之下，深圳盐田港已建成较为成熟的 “智慧港口” 系统，通过区块链技术实现报关单据的实时共享与核验，通关时间压缩至 30 分钟以内，而香港港口的平均通关时间仍达 1.5 小时。数字化转型的滞后，导致各环节衔接不畅，信息不对称引发的延误占拥堵成因的 18%。

技术应用场景单一导致效率提升有限。香港港口的技术应用仍主要集中在装卸、通关等传统环节，在智能调度、货流预测、供应链金融等高端场景的应用不足。例如，香港港口的锚地调度仍以到港时间为准，未引入 AI 智能调度系统，无法根据船舶大小、货物紧急程度等因素优化靠泊顺序，导致部分载有急需物资的船舶无法优先靠泊。而新加坡港已采用 AI 智能调度系统，将平均靠泊等待时间压缩至 2 天以内。同时，香港港口在 RWA（真实世界资产）代币化、供应链金融数字化等领域的探索滞后，未能通过技术创新提升供应链的整体韧性与效率，间接加剧了拥堵。

五、制度协同不足：政策壁垒与管理模式的束缚

香港港口的拥堵，还受到制度层面的束缚，包括粤港澳大湾区的政策协同不足、港口管理模式僵化、行业监管滞后等，这些制度性因素进一步放大了结构性矛盾。

粤港澳大湾区政策协同不足导致跨境物流不畅。香港作为特别行政区，与内地在海关监管、税收政策、数据流通等方面存在制度差异，尚未形成有效的协同机制。跨境货车需在香港海关与内地海关分别办理通关手续，部分货物因单据不符需反复核验，2025 年末平均通关时间达 1.5 小时，较 2024 年增加 0.4 小时。尽管 “一地两检” 政策已实施，但部分高价值货物和危险品的查验流程仍较为复杂，成为通关效率的 “绊脚石”。同时，香港与内地的物流数据互联互通进展缓慢，2025 年 11 月才签署合作备忘录，尚未实现实质性的数据共享，信息壁垒导致物流效率低下。

港口管理模式僵化导致运营效率不高。香港港口的管理模式仍以传统的码头运营商主导为主，缺乏统一的行业协调机构，导致收费标准不透明、运营规则不统一。香港中流作业商会推行的代用券销售模式及指定电子缴费系统，给货主带来额外成本与不便，甚至引发付货人与船公司在码头处理费上的纠纷。2025 年末，因费用争议导致的集装箱滞留占比达 5%，进一步加重了堆场周转压力。同时，港口的收费标准长期偏高，跨境拖车运输费用较深圳盐田港高 20%-30%，导致部分货主选择分流至其他港口，而港口又因收入不足难以投入升级，形成恶性循环。

行业监管滞后导致市场秩序混乱。香港港口的行业监管未能跟上市场发展步伐，对货代行业、拖车运输行业的监管存在漏洞。部分不良货代恶意抬价、囤积舱位，加剧了航运市场的混乱；拖车运输行业缺乏统一的薪酬标准与激励机制，导致司机短缺问题日益严重，截至 2025 年 10 月，香港本地拖车司机缺口达 3000 人，缺口率超 25%。同时，对港口环保、安全等方面的监管标准与内地存在差异，导致部分船舶因不符合环保标准而延误靠泊，进一步加剧了拥堵。

六、全球供应链重构：外部环境变化的长期冲击

全球供应链正经历自工业革命以来最深刻的变革，地缘政治冲突、区域化重构、数字化转型等外部环境变化，对香港港口的发展带来长期冲击，进一步暴露了其结构性短板。

地缘政治冲突加剧供应链不确定性。俄乌冲突、中美贸易战等地缘政治事件，导致全球贸易路线中断、需求波动加剧，供应链的不确定性显著上升。乌克兰和俄罗斯船员占全球船员总数的 17%，俄乌冲突导致约 6 万名船员被困海上或港口，进一步加剧了航运运力紧张，间接导致香港港口的船舶靠泊效率下降。同时，贸易壁垒增加导致部分货物需绕行运输，延长了物流时间，增加了香港港口的货物积压压力。

供应链区域化重构导致货流方向改变。随着全球供应链从 “全球化” 向 “区域化” 转型，企业更倾向于在区域内建立供应链体系，减少跨区域运输。东盟已成为中国第一大出口目的地，而香港港口的航线布局仍以欧美干线为主，对东南亚新兴市场的覆盖不足，导致货流流失。同时，中国企业的 “出海 2.0” 阶段更注重 “AI 驱动全球能力配置”，对港口的数字化、智能化水平要求更高，香港港口的技术转型滞后使其难以满足企业需求，进一步丧失市场份额。

数字化转型浪潮加剧竞争分化。全球供应链正进入 “AI 与 RWA 驱动下的重构” 时代，AI 帮助企业预见干扰并制定应对策略，RWA 的代币化则提高了透明度和流动性。新加坡港、上海港等已率先布局数字化转型，通过 AI 智能调度、区块链通关、RWA 供应链金融等技术创新，提升了供应链效率与韧性。而香港港口的数字化转型缓慢，未能跟上行业发展趋势，在全球港口竞争中逐渐被边缘化，拥堵问题只是其竞争力下降的外在表现。

结语

香港港口的长期结构性拥堵，是空间资源约束、货运结构失衡、区域竞争错位、技术转型滞后、制度协同不足与全球供应链重构等多重因素共同作用的结果。这些结构性矛盾相互交织、相互影响，形成了难以破解的拥堵困局。疫情等短期因素只是导火索，真正的根源在于香港港口在全球化变局中未能及时调整发展战略，未能有效破解长期积累的结构性难题。

要破解这一困局，香港港口不能仅停留在短期应急疏堵，而需从根本上解决结构性矛盾。在空间利用上，应突破土地资源约束，探索立体开发与区域共享模式；在货运结构上，应优化货源结构，提升高附加值货物占比；在区域协同上，应深化大湾区港口群分工协作，实现资源共享与优势互补；在技术转型上，应加快数字化与自动化升级，构建智慧港口生态；在制度层面上，应加强与内地的政策协同，破除制度壁垒。

香港港口作为国际航运中心，其核心优势在于自由港政策、完善的法律体系和全球通达的航运网络，这是大湾区其他港口短期内难以替代的。在全球供应链重构的关键时期，香港港口唯有正视自身的结构性短板，以系统性思维推动深层次改革，才能摆脱拥堵困局，巩固其国际航运中心地位，在大湾区港口群中发挥核心枢纽作用，为全球贸易的稳定发展提供坚实支撑。未来，香港港口的转型不仅关乎自身发展，更对全球供应链的韧性与效率有着深远影响 —— 只有突破结构性瓶颈，才能在全球港口竞争中保持领先，继续成为连接亚太与世界的 “贸易桥梁”。