湾区协同：深化与深穗港口合作能否破解香港拥堵难题

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当香港港口的公海锚地仍停靠着等待靠泊的 “海上长队”，葵青堆场的集装箱堆存逼近物理极限，跨境通道的车龙绵延数公里，单一港口的技术升级与内部改革已难以根治这场系统性拥堵。粤港澳大湾区 “一核两极” 的港口发展格局中，深圳港的效率优势与广州港的腹地资源，为香港港口提供了破解困局的重要外部支撑。深化与深圳、广州港口的协同合作，并非简单的货源分流或资源共享，而是通过分工重构、流程衔接、规则互认，构建 “1+1+1>3” 的区域港口群合力，从根本上缓解香港港口的承载压力。但这一协同路径能否真正破解拥堵，仍需回答三个核心问题：合作能在多大程度上分流香港的货流与资源压力？流程衔接如何消除跨境协同的效率损耗？分工互补能否避免同质化竞争的内耗？

一、资源共享：分流压力，破解香港港口物理承载瓶颈

香港港口拥堵的核心症结之一，是土地资源稀缺导致的基础设施承载饱和 ——279 公顷的堆场面积要支撑 4200 万标准箱的年吞吐量，24 个深水泊位长期处于满负荷运转状态。而深圳港、广州港的资源冗余，为香港港口提供了天然的 “疏解空间”，通过锚地、堆场、泊位等核心资源的跨港共享，可直接缓解香港的物理拥堵压力。

（一）锚地与泊位共享：分流船舶靠泊压力

香港周边可用锚地仅能容纳 30 艘大型船舶，2025 年末待泊船舶峰值达 28 艘，接近饱和容量，部分船舶被迫在远海漂泊等待。而深圳盐田港、广州南沙港均拥有充足的锚地资源，盐田港的大鹏湾锚地可容纳 40 艘以上大型船舶，南沙港的珠江口锚地闲置容量达 30%。通过建立 “大湾区锚地统筹调度平台”，当香港锚地饱和度超过 80% 时，自动将部分船舶分流至盐田港、南沙港的空闲锚地，实现 “锚地共享 + 就近靠泊”。参考深港大鹏湾 “一次引航、一次收费” 的合作模式，分流船舶无需重复办理引航手续，单船每航次可节约 1 小时以上，香港港口的船舶平均等待靠泊时间可从 3-5 天压缩至 1-2 天。

泊位资源的互补同样成效显著。香港港口的 24 个深水泊位多聚焦于国际中转业务，而盐田港的 45 个泊位中，30% 为欧美干线专用泊位，南沙港的 32 个泊位中 40% 适配内贸及东南亚航线。通过 “泊位功能互补”，香港可将部分欧美干线直装货物分流至盐田港靠泊，将内贸中转货物引导至南沙港装卸，自身则集中资源服务高附加值国际中转业务。数据显示，仅 2025 年上半年，“深圳蛇口 — 湛江” 组合港线路就分流了深圳西部港区 15% 的货流，若将这一模式延伸至深港、穗港合作，香港港口的泊位利用率可从 105% 的超负荷状态降至 85% 的合理水平。

（二）堆场与空箱共享：释放香港堆存空间

香港港口 40% 的堆场空间被空箱占用，成为重箱堆存的重要制约。而深圳港、广州港的空箱堆存容量尚有 30% 的冗余，通过构建 “大湾区空箱共享平台”，可引导香港 20% 以上的空箱向盐田港、南沙港分流存储。例如，盐田港依托 “赣料入深” 等跨区域物流通道，可将空箱直接调配至赣州等内陆港，既释放香港堆场空间，又满足内陆出口企业的用箱需求，实现 “空箱错峰调度、资源循环利用”。按此测算，仅空箱分流一项，即可为香港港口释放 54 万标准箱的堆存容量，重箱平均堆存时间可从 4.2 天缩短至 2.8 天。

对于重箱堆存，“组合港”“一港通” 模式已验证跨港共享的可行性。深圳海关推动的 “大湾区组合港” 改革，已开通 36 条跨关区线路，实现 “两港合一” 的堆存管理，企业可在支线港办理集装箱交还手续，枢纽港仅负责装卸与中转，累计分流货物达 60 万标准箱。若香港加入这一体系，将葵青码头的部分重箱堆存功能延伸至盐田港、南沙港，通过驳船快线实现 “堆存 — 装卸” 无缝衔接，可使香港堆场的翻箱率从 2.3 次降至 0.8 次以下，单箱翻箱耗时从 45 分钟缩短至 15 分钟。

（三）集疏运资源互补：缓解跨境运输压力

香港港口 70% 的货物依赖跨境拖车运输，导致青荔桥、货柜码头路等通道长期拥堵。而深圳港、广州港已构建成熟的 “海铁联运”“江海联运” 体系，盐田港的平盐铁路专线、南沙港的 “一港通” 铁海联运模式，可有效分流香港的集疏运压力。例如，香港可将珠三角西部的货源引导至南沙港，通过 “江海联运” 直达港澳，替代跨境拖车运输；将赣南、湘南等地的货物通过 “海铁联运” 经盐田港中转，减少香港跨境通道的车流量。

数据显示，广州海关的 “一港通” 模式使货物平均堆存期从 5-7 天缩短至 2 天内，每标箱可节省物流成本 300 元以上；深圳海关的 “跨境一锁” 改革则压缩了 30% 的通关时长，节约 28% 的物流成本。若将这些集疏运模式与香港对接，可分流香港 30% 以上的跨境拖车运输量，使香港港口周边的货车平均等待入场时间从 2 小时缩短至 45 分钟，车龙长度从 5 公里压缩至 1 公里以内。

二、流程衔接：打通壁垒，提升跨境协同效率

资源共享的成效，离不开流程衔接的支撑。香港与深穗港口的制度差异、信息壁垒，曾是协同的主要障碍，但 “一次引航”“智慧通关” 等试点已提供了可复制的经验，通过深化通关、调度、物流等环节的流程协同，可最大限度减少跨境协同的效率损耗，让资源共享真正转化为拥堵缓解。

（一）通关一体化：消除跨境监管壁垒

粤港澳大湾区海关已推出多项通关协同举措，为港深穗合作奠定基础。“跨境一锁” 改革通过电子关锁实现跨境车辆自动验放，已在 6 个口岸实施，覆盖内地 76 个、香港 13 个清关点；横琴口岸的 “粤澳联合一站式” 验放模式，实现 “一次排队、一次放行”，日均通车量达 8500 辆次。若将这些模式延伸至港深、穗港主要口岸，可实现香港与内地海关的 “一次申报、一次查验、一次放行”，使跨境通关时间从 1.5 小时压缩至 30 分钟以内。

对于转口贸易，区块链技术可实现单据流转的无缝衔接。参考深圳盐田港的区块链通关实践，将提单、报关单等单据数字化上链，香港、深圳、广州海关共享查验信息，转口货物无需重复核验，查验时间可缩短 40%。香港作为转口贸易占比 60% 的港口，仅这一项改革即可使转口货物的通关效率提升 35%，间接缓解堆场与泊位的拥堵压力。

（二）调度协同：实现全链条智能联动

深港大鹏湾水域 “一次引航” 的合作经验，已累计为企业降低成本 6.5 亿元，单船每航次节约近 1 小时。将这一模式拓展至珠江口全域，建立 “大湾区港口智能调度平台”，整合船舶 AIS 轨迹、泊位状态、货流数据，实现港深穗三港的调度联动。例如，当香港港口预计某时段货流高峰时，平台可提前调度盐田港、南沙港的泊位与堆场资源，引导船舶错峰到港；对于紧急货物，可通过平台优先安排靠泊与查验，避免 “一刀切” 的等待。

调度协同还可优化驳船与拖车的运力配置。目前，大湾区内河驳船航线已实现密集覆盖，香港可加密至盐田港、南沙港的驳船快线，实行 “定时发班、优先靠泊”，将跨港转运时间压缩至 2 小时以内；同时，通过平台共享拖车预约信息，引导香港拖车与深穗拖车错峰通行，避免跨境通道的集中拥堵。智能调度的落地，可使三港的整体运输效率提升 30%，香港港口的船舶非作业等待时间占比从 45% 降至 25%。

（三）物流信息互通：打破 “信息孤岛”

香港计划建设的 “港口社区系统”（PCS），若能与深圳港的智慧港口平台、广州港的 “一港通” 信息系统实现互联互通，将构建覆盖大湾区的全链条信息共享体系。企业可通过单一平台完成船舶靠泊申请、堆场预约、报关报检、拖车调度等所有操作，数据实时同步至三港相关部门，避免重复录入与信息不对称。例如，航运公司在船舶抵港前 48 小时提交的舱单信息，可同时同步至香港海事、深圳海关、广州港务部门，提前完成通航许可、查验计划与泊位规划，实现 “到港即作业、装卸即放行”。

信息互通还能解决货流预测与资源匹配的难题。通过整合三港的货流数据、设备状态、道路流量，AI 算法可精准预测拥堵节点，提前调整资源配置。例如，当预测香港葵青码头某时段重箱到港量激增时，平台可自动引导部分货物转至盐田港靠泊，同时调度南沙港的空箱补充香港用箱需求，从源头避免集中拥堵。

三、分工互补：错位发展，从同质化竞争到协同共赢

长期以来，香港、深圳、广州港口的同质化竞争，导致资源浪费与效率内耗 —— 三港均聚焦欧美干线与集装箱运输，香港的转口贸易优势被分流，深穗的腹地资源未能充分发挥。通过明确分工定位，实现 “香港强中转、深圳强干线、广州强腹地” 的错位发展，可从根本上优化大湾区港口群的资源配置，减少香港的非核心业务压力，集中精力破解拥堵。

（一）香港：聚焦高附加值国际中转与高端服务

香港应依托自由港政策、全球航运网络优势，退出部分低附加值的直装直卸业务，专注于高附加值国际中转、海空联运与航运服务。例如，重点发展精密电子元器件、医疗器械等高端货物的国际中转，利用香港国际机场的空港优势，打造 “海空联运一体化” 通道，实现货物 “码头 — 机场”4 小时直达；同时，大力发展航运金融、船舶租赁、仲裁法律服务等高端业态，提升单箱附加值，弥补货流量分流带来的收入缺口。

数据显示，前海外贸通过 “MCC 前海” 物流模式，每标箱可节省 400 美元，物流成本降低 30%。香港可借鉴这一模式，为高附加值货物提供定制化物流服务，如保税仓储、跨境电商集拼、供应链金融等，使高附加值货物占比从 38% 提升至 50% 以上。通过分工，香港港口的作业复杂度可降低 20%，核心业务效率提升 40%，拥堵的结构性压力显著缓解。

（二）深圳：强化欧美干线与智慧港口优势

深圳港应聚焦欧美干线直装直卸、智慧港口运营，分流香港的干线运输压力。盐田港凭借 18 米深水航道、60% 的自动化岸桥覆盖率，单箱装卸效率比香港高 15%-20%，且物流成本低 20%-30%，已成为华南欧美干线的首选港口。未来可进一步加密欧美航线，拓展 “海铁联运” 腹地，通过 “赣料入深”“粤煤入赣” 等通道，将腹地延伸至江西、湖南等地，分流香港 30% 以上的欧美干线货流。

同时，深圳的智慧港口技术可与香港共享，帮助香港提升自动化与数字化水平。例如，将盐田港的区块链通关平台、无人集卡调度系统复制至香港，助力香港 PCS 系统升级，实现 “技术协同、效率共建”。通过分工协作，深圳港的年吞吐量可从 3300 万标准箱提升至 4000 万标准箱，香港则可将更多资源投入到国际中转与高端服务，形成 “干线运输 + 国际中转” 的互补格局。

（三）广州：巩固腹地枢纽与内贸中转地位

广州港应依托珠三角腹地优势，聚焦内贸运输、东南亚航线与散货业务，分流香港的近洋航线与内贸中转压力。南沙港 2024 年吞吐量突破 2500 万标准箱，东南亚航线占比达 45%，且通过 “一港通” 模式将腹地延伸至贵州、湖南等地，可有效承接香港 15% 的近洋航线货流与 20% 的内贸中转货物。

广州的内河航运优势还能缓解香港的集疏运压力。通过优化珠江水系航道，加密南沙港至珠三角各市的驳船航线，实现 “内河驳船 + 海港中转” 的无缝衔接，分流香港 25% 的跨境拖车运输量。例如，佛山、中山等地的货物可通过内河驳船直达南沙港，再转远洋船出口，无需经香港中转，既降低物流成本，又减少香港的运输拥堵。

四、协同的挑战：并非 “万能钥匙” 的现实约束

尽管港深穗港口合作潜力巨大，但要真正破解香港拥堵，仍需直面三大现实挑战，协同并非 “一键解决” 的万能钥匙，而是需要突破多重障碍的系统工程。

（一）制度与规则差异的协调成本

香港与内地在海关监管、税收政策、数据流通等方面存在制度差异，增加了协同难度。例如，香港的自由港政策与内地的关税监管体系需要精准衔接，避免出现 “监管真空” 或 “重复监管”；数据跨境流动需符合两地隐私保护法规，这对港口信息平台的互联互通构成挑战。尽管 “跨境一锁”“组合港” 等改革已取得突破，但要实现全面协同，仍需建立常态化协调机制，平衡效率与风险。

（二）利益分配与权责划分的博弈

港口协同涉及码头运营商、航运公司、政府部门等多方利益主体，利益分配与权责划分是核心博弈点。例如，香港码头运营商可能担心货流分流影响收入，深圳、广州则可能顾虑过度承担堆存与运输成本；政府部门在引航权、监管权、税收分成等方面的权责划分，也需要细致协商。若缺乏合理的利益共享机制，可能导致协同流于形式，难以持续推进。

（三）基础设施与技术标准的衔接短板

港深穗港口的基础设施与技术标准仍存在差异，影响协同效率。例如，香港港口的航道深度为 17 米，与盐田港的 18 米、南沙港的 16.5 米存在差异，超大型船舶跨港分流需候潮作业；三港的自动化设备标准不统一，智能调度平台的数据接口难以完全兼容。这些技术层面的衔接短板，需要通过统一标准、升级设施来逐步解决，短期内难以一蹴而就。

五、破局路径：构建 “机制 — 技术 — 政策” 三位一体的协同体系

要让港深穗港口合作真正成为香港拥堵的 “解药”，需超越简单的资源共享，构建 “机制共建、技术赋能、政策保障” 的三位一体协同体系，破解协同障碍，实现从 “被动分流” 到 “主动协同” 的转变。

（一）机制共建：建立常态化协同治理平台

成立 “粤港澳大湾区港口协同发展委员会”，由三地政府、港口管理部门、运营商、航运企业代表共同组成，统筹协调三港的规划布局、资源配置、利益分配。重点推进三项工作：一是制定《大湾区港口协同发展规划》，明确三港的分工定位与功能互补方案，避免同质化竞争；二是建立利益共享机制，对跨港分流产生的收益，按一定比例在三港间分配，保障各方积极性；三是设立协同专项基金，用于基础设施衔接、技术标准统一等公共项目建设。

同时，完善跨部门协调机制。在海关层面，扩大 “跨境一锁”“一次查验” 的覆盖范围，实现通关监管一体化；在海事层面，推广深港大鹏湾 “一次引航” 模式，建立全域统一的引航调度体系；在交通层面，协调推进深港西部铁路、狮子洋通道等跨江通道建设，完善跨境集疏运网络。

（二）技术赋能：构建统一的智慧协同平台

以香港 PCS 系统、深圳智慧港口平台、广州 “一港通” 系统为基础，整合构建 “大湾区港口智慧协同平台”，实现数据互通、调度联动、服务统一。平台应具备三大核心功能：一是全链条信息共享，打通船舶、货物、堆场、通关等数据接口，实现 “一次申报、全程共享”；二是智能调度匹配，通过 AI 算法优化船舶靠泊、堆场分配、运力调度，实现资源最优配置；三是统一服务入口，为企业提供 “一站式” 办理靠泊申请、报关报检、拖车预约等服务，降低操作成本。

同时，推进技术标准统一。制定大湾区港口自动化设备、电子关锁、数据格式等统一标准，实现跨港设备互联互通；推广区块链、数字孪生等技术，构建可信的数据共享环境，解决跨境数据流通难题。例如，利用区块链技术实现舱单、提单等单据的跨港互认，减少重复核验，提升协同效率。

（三）政策保障：完善协同发展的制度支撑

出台《大湾区港口协同发展支持政策》，从通关便利、税收优惠、资金支持等方面提供保障。在通关方面，对跨港中转货物实行 “零关税、零壁垒”，简化查验流程；在税收方面，对参与协同的港口企业、航运公司给予税收减免或补贴；在资金方面，设立 50 亿元协同发展基金，支持基础设施衔接、技术平台建设、人才培养等。

同时，优化跨境要素流动政策。简化内地货车、船员的跨境通行手续，推行 “跨境货车专项签证”“船员跨境轮换便利化” 措施；扩大 “港车北上”“澳车北上” 政策的覆盖范围，允许跨境货车在大湾区内多港口通行，提升集疏运灵活性。此外，加强环保政策协同，统一三港的船舶排放标准、绿色港口建设标准，推动电动集卡、LNG 动力船舶等绿色设备的跨港共享使用。

结语

深化与深圳、广州港口的协同合作，并非要削弱香港港口的国际地位，而是通过分工互补、资源共享、流程衔接，让香港摆脱低附加值业务的承载压力，集中资源巩固高附加值国际中转与高端航运服务的核心优势。从现实成效来看，“组合港”“一港通” 等模式已证明，协同合作能有效分流货流、提升效率、缓解拥堵 —— 若能全面落地港深穗协同体系，香港港口的船舶等待靠泊时间可缩短 40%，堆场周转效率提升 35%，跨境通关时间压缩 50%，拥堵的核心痛点将得到显著缓解。

但必须清醒认识到，协同合作并非破解香港拥堵的 “万能钥匙”，它需要与香港港口的内部改革形成合力 —— 只有将外部协同与内部的自动化升级、运营模式革新相结合，才能从根本上解决结构性拥堵。未来，随着大湾区 “一核两极” 港口发展格局的不断完善，香港港口将不再是独自承受压力的 “孤港”，而是与深圳、广州港口协同发力的 “枢纽核心”，共同构建更具韧性与效率的世界级港口群。在这场转型中，香港港口的拥堵困局不仅将得到破解，更将实现从 “规模扩张” 到 “质量提升” 的蜕变，继续巩固其全球顶级国际航运中心的地位，为大湾区乃至全球贸易的畅通提供坚实支撑。