三面夹击：贸易反弹、劳动力短缺与枢纽竞争如何拖慢香港港口

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2025 年末，香港港口的拥堵困境呈现出 “多重压力叠加、矛盾集中爆发” 的鲜明特征。全球经济复苏催生的贸易反弹，让本就饱和的港口设施不堪重负；长期积累的劳动力短缺问题，导致港口运营 “人手告急”；粤港澳大湾区港口群的白热化竞争，进一步分流货源并加剧资源错配。这三大因素如同三只无形的手，从供需两端、运营环节与外部环境形成三面夹击，共同拖慢了香港港口的运转效率，使其陷入 “货流激增而运力不足、需求旺盛而服务滞后” 的恶性循环。深入解析这三大因素的传导路径与叠加效应，是破解香港港口拥堵困局的关键所在。

一、贸易反弹：超预期货流压垮饱和设施

全球经济在 2025 年的稳步复苏，触发了国际贸易的强劲反弹，而香港港口作为连接亚太制造腹地与全球市场的核心枢纽，首当其冲承受了货流激增的冲击。这种超预期的贸易反弹，与港口长期未得到充分升级的饱和设施形成尖锐矛盾，成为拥堵的直接导火索。

贸易量的爆发式增长远超港口承载极限。2025 年，中国对全球主要经济体的出口额同比增长 18%，其中珠三角地区的电子、纺织、机械等产品出口增速尤为显著，同比涨幅达 22%。作为珠三角外贸货物的重要出海口，香港港口的货运量随之大幅攀升，2025 年 11-12 月的传统货运旺季，单周集装箱到港量突破 100 万标准箱，远超港口设计的峰值处理能力（80 万标准箱 / 周），日均吞吐量频繁突破 15 万标准箱，较 2024 年同期增长 45%。这种爆发式增长并非渐进式提升，而是呈现 “脉冲式” 冲击特征，12 月第一周的货流峰值较 11 月均值骤增 60%，让本就处于临界状态的港口设施瞬间陷入瘫痪。

高货值与特殊货物占比上升加剧操作复杂度。贸易反弹不仅体现在数量上，更表现为货物结构的变化。2025 年，香港港口的高附加值货物占比提升至 38%，其中精密电子元器件、医疗器械、高端消费品等需要特殊仓储与快速周转的货物增速达 25%。这类货物对堆存条件、装卸精度和通关效率要求更高，操作流程更为复杂，单箱处理时间较普通货物增加 30% 以上。同时，危险品货物运输需求激增，2025 年香港港口危险品集装箱吞吐量同比增长 35%，而危险品运输需专用泊位、专业设备和严格查验，进一步挤占了有限的港口资源，导致普通货物靠泊等待时间延长。

集装箱供需失衡与空箱堆积加剧资源浪费。贸易反弹引发的 “一箱难求” 现象，导致出口集装箱短缺率达 20%，部分货主为抢占舱位，提前将空箱运至香港港口堆存，导致空箱占比从正常时期的 25% 飙升至 40%。2025 年末，葵青货柜码头的空箱堆存面积较上年同期增加 28%，大量优质堆存空间被空箱占用，而急需转运的重箱只能挤压在临时堆区，导致翻箱率激增。香港国际货柜码头（HIT）数据显示，2025 年末重箱平均翻箱次数达 2.3 次，较 2024 年增加 1.1 次，单箱翻箱耗时延长至 45 分钟，直接导致岸桥装卸效率下降 30%，形成 “空箱占空间、重箱无处放、船舶等卸货” 的恶性循环。

二、劳动力短缺：运营环节的 “人手荒” 困境

如果说贸易反弹是拥堵的 “外部推力”，那么劳动力短缺则是港口运营的 “内部梗阻”。受人口老龄化、移民潮、行业吸引力下降等多重因素影响，香港港口相关行业的劳动力缺口长期存在，2025 年更是呈现加剧态势，从码头装卸、跨境运输到港口服务等多个环节，都面临 “人手告急” 的困境，直接拖慢了港口运转效率。

码头一线操作岗位缺口严重。香港港口的码头装卸工、堆高机司机、岸桥操作员等一线岗位，长期面临劳动力短缺问题。截至 2025 年 10 月，这类岗位的缺口达 2800 人，缺口率超 20%。受疫情和移民潮影响，香港劳动人口自 2019 年以来减少近 22 万人，其中低技术劳动人口减少约 16 万人，而码头一线岗位多依赖这类劳动力。为应对缺口，部分码头不得不推行 “两班倒” 甚至 “一班到底” 的工作模式，导致员工疲劳作业，操作效率下降，事故发生率上升。2025 年末，葵青货柜码头的岸桥每小时装卸量仅为 30 自然箱左右，较 2024 年下降 15%，远低于新加坡港 40 自然箱以上的水平。

跨境拖车司机短缺加剧集疏运瓶颈。作为香港港口与珠三角腹地货物运输的核心力量，跨境拖车司机的短缺问题尤为突出。截至 2025 年 10 月，香港本地拖车司机缺口达 3000 人，缺口率超 25%，部分拖车公司因缺人导致运力闲置率达 15%。这一缺口的形成，既源于香港人口老龄化导致的司机退休潮，也与行业工作强度大、薪酬吸引力下降相关。香港餐饮联业协会的数据显示，类似强度的服务行业薪酬近年来涨幅达 18%，而拖车司机薪酬涨幅仅为 8%，导致部分年轻劳动力转向其他行业。司机短缺直接导致集装箱提离效率低下，2025 年末，葵青货柜码头周边的货车平均等待入场时间超 2 小时，车龙长度最长达 5 公里，大量重箱卸船后无法及时疏散，加剧了堆场拥堵。

专业技术与管理人才供给不足。除一线操作岗位外，香港港口的专业技术与管理人才也存在短缺。随着港口向数字化、智能化转型，对自动化设备维护、智能调度系统操作、供应链管理等专业人才的需求日益增加，但香港本地人才培养体系未能及时跟上。2025 年，香港港口相关行业的 IT 技术人才、物流管理人才缺口达 1200 人，导致自动化设备维护不及时、智能调度系统利用率不足。例如，香港港口的自动化岸桥因缺乏专业维护人员，故障发生率较 2024 年上升 35%，部分设备长期处于 “带病作业” 状态，进一步降低了装卸效率。

外劳输入计划缓解效果有限。为应对劳动力短缺，香港特区政府于 2023 年推出输入外劳方案，计划面向运输业输入 8000 人，其中公共小巴及客车司机配额分别为 900 人和 800 人。但截至 2025 年末，该计划的实际落地效果未达预期，仅引进约 4000 名外劳，且多集中在机场地勤等岗位，拖车司机、码头装卸工等核心缺口岗位的外劳引进不足 1000 人。这一方面源于外劳薪酬待遇与本地标准的协调问题，另一方面也受到签证手续繁琐、语言沟通障碍等因素影响，导致外劳输入难以快速填补劳动力缺口，港口 “人手荒” 问题短期内难以根本缓解。

三、枢纽竞争：大湾区港口群的 “分流与挤压”

粤港澳大湾区港口群的快速崛起，形成了对香港港口的 “包围与挤压” 态势。深圳盐田港、广州南沙港等港口凭借硬件优势、成本优势和政策支持，不断分流香港港口的货源，而区域协同机制的缺失，进一步加剧了资源错配与拥堵压力，成为拖慢香港港口的重要外部因素。

硬件设施优势形成 “虹吸效应”。深圳盐田港和广州南沙港近年来持续加大基础设施投入，硬件条件已全面超越香港港口。盐田港拥有 18 米的深水航道，可全天候接纳超大型集装箱船，而香港港口的航道深度仅为 17 米，部分超大型船舶需候潮作业；盐田港的自动化岸桥覆盖率达 60%，单箱装卸效率比香港港口高 15%-20%，且物流成本比香港低 20%-30%。这些优势让盐田港成为华南地区欧美干线的首选港口，2024 年其集装箱吞吐量达 3300 万标准箱，欧美航线占比超 50%，分流了香港大量高附加值货源。广州南沙港则依托腹地优势，聚焦内贸和东南亚航线，2024 年吞吐量突破 2500 万标准箱，抢占了香港近 15% 的近洋航线市场份额。硬件设施的差距，让香港港口在高附加值、高周转速度的货源竞争中逐渐处于劣势。

政策红利与腹地衔接抢占市场份额。大湾区其他港口享受的政策红利与高效的腹地衔接，进一步挤压了香港港口的生存空间。深圳、广州等地推出的 “海铁联运”“江海联运” 补贴政策，大幅降低了货物集疏运成本，而香港港口与珠三角内陆城市的物流通道仍以跨境拖车为主，铁路、水路联运比例仅为 20% 左右，远低于长三角港口群的 45%。同时，“港车北上”“澳车北上” 政策的持续释放，使得部分货物可直接通过跨境车辆运输至内地，无需经香港港口中转，2025 年 1-4 月，港澳单牌车通关量累计突破 108.43 万辆次，较去年同期增长 31.16%，进一步分流了香港港口的中转货源。此外，内地海关推行的 “智慧通关” 系统，将通关时间压缩至 30 分钟以内，而香港港口的平均通关时间仍达 1.5 小时，政策与效率的差距让部分货主选择 “用脚投票”，转向大湾区其他港口。

同质化竞争导致资源错配与效率低下。香港港口与大湾区其他港口在航线布局、货物类型等方面高度重合，形成了激烈的同质化竞争。香港港口的转口贸易占比高达 60%，而盐田港、南沙港的转口贸易占比也在逐年提升，2024 年分别达 25% 和 18%，导致同类货源竞争白热化。这种同质化竞争不仅导致香港港口的高附加值货源流失，还造成区域港口资源的浪费：各港口都投入大量资金建设同类设施，却因货源分散难以形成规模效应，设备利用率不足，而在货运高峰期又都面临拥堵压力。例如，2025 年末香港港口锚地饱和时，无法及时将船舶分流至盐田港、南沙港的锚地，导致船舶等待靠泊时间延长，而盐田港、南沙港的部分泊位和堆场资源却处于闲置状态，形成 “忙闲不均” 的资源错配格局。

四、三面夹击的叠加效应：拥堵困境的恶性循环

贸易反弹、劳动力短缺与枢纽竞争三大因素并非孤立存在，而是相互交织、相互放大，形成了 “拥堵 — 效率下降 — 货源流失 — 收入不足 — 升级滞后 — 拥堵加剧” 的恶性循环，让香港港口的拥堵困境日益严重。

贸易反弹与劳动力短缺的叠加，直接导致 “货多人少” 的运营困境。贸易反弹带来的货流激增，需要更多的劳动力进行装卸、运输和通关操作，但劳动力短缺导致港口运营能力无法同步提升，只能通过延长作业时间、降低服务标准来应对，这不仅导致船舶靠泊等待时间延长、货物堆存周期增加，还引发了更多的操作失误和纠纷。2025 年末，因操作效率低下导致的货物延误占比达 40%，因人工失误引发的舱单错误、货物错配等问题占拥堵成因的 18%，而这些问题又进一步降低了货主对香港港口的信任度，促使其转向其他港口。

劳动力短缺与枢纽竞争的叠加，加剧了香港港口的 “竞争力下滑”。大湾区其他港口凭借充足的劳动力供给（部分港口通过引进内地劳动力缓解缺口）和高效的运营效率，不断分流香港港口的货源，而香港港口因劳动力短缺导致的效率低下，进一步丧失了竞争优势。高附加值货源的流失，导致香港港口的货运收入增长乏力，2025 年香港港口的平均单箱收入较盐田港低 12%，难以投入足够资金进行基础设施升级和劳动力薪酬提升，形成 “收入不足 — 无法吸引劳动力 — 效率低下 — 货源进一步流失” 的恶性循环。

贸易反弹与枢纽竞争的叠加，导致香港港口 “腹背受敌”。贸易反弹带来的货流增长，本应是港口发展的机遇，但大湾区其他港口的竞争分流，使得香港港口无法充分享受这一红利，反而因货流结构的变化（低附加值、长周转货物占比上升）加剧了拥堵。例如，亚非拉新兴市场的货源占比从 25% 提升至 40%，这类货物的周转速度较慢，平均靠泊时间比欧美航线长 1.5 天，进一步拖累了港口效率，而盐田港、南沙港则通过聚焦高周转的欧美干线和东南亚航线，实现了效率与效益的双赢，形成了对香港港口的 “降维打击”。

五、破局之道：协同破解三大压力的系统性方案

要摆脱三面夹击的困境，香港港口不能仅针对单一因素采取应对措施，而需构建 “应对贸易反弹、缓解劳动力短缺、优化区域竞争” 的系统性方案，通过设施升级、政策创新、区域协同等多重手段，打破恶性循环，重塑核心竞争力。

（一）应对贸易反弹：提升设施承载与运营弹性

短期内，通过优化运营流程和资源配置，提升港口对突发货流的应对能力。推行 “预约到港” 制度，引导货主和航运公司根据港口容量分时段安排货物到港，避免集中拥堵；优化堆场布局，将空箱转移至备用堆场，释放核心区域堆存空间，将重箱堆存密度控制在合理范围；加强与海关、海事等部门的协同，开通 “绿色通道”，对高附加值、紧急货物实行优先查验、优先放行，缩短通关时间。

长期来看，加大基础设施升级投入，突破承载瓶颈。探索 “填海造陆” 或 “码头升级改造” 方案，新增 1-2 个深水泊位，提升对超大型船舶的接纳能力；推进堆场立体化改造，建设智能立体仓库，将堆存高度提升至 12 层，在不增加土地占用的前提下提升 30% 的堆存容量；升级航道设施，进一步挖深航道至 18 米，实现超大型船舶全天候靠泊，提升靠泊效率。

（二）缓解劳动力短缺：多渠道补足人力缺口

扩大外劳输入规模并优化政策设计。借鉴建造业和运输业输入外劳的成功经验，扩大港口相关行业的外劳输入配额，重点引进码头装卸工、拖车司机等缺口较大的岗位；简化外劳签证手续，推出 “港口行业专项签证”，缩短审批周期；协调制定合理的薪酬标准，确保外劳薪酬与本地标准接轨，同时提供住宿、医疗等配套服务，提升外劳就业意愿。

加强本地劳动力培养与吸引。与香港本地职业院校合作，开设港口运营、物流管理等相关专业，定向培养专业技术人才；推出行业激励政策，提高码头一线岗位、拖车司机的薪酬待遇，建立与运营效率挂钩的绩效奖励机制，提升行业吸引力；鼓励中高龄人士参与港口工作，借鉴香港政府 “再就业津贴试行计划”，为聘用中高龄员工的企业提供补贴，充分利用现有劳动力资源。

推进自动化与智能化转型，减少人力依赖。加大自动化设备投入，将自动化岸桥覆盖率提升至 50%，自动化堆高机覆盖率提升至 40%，降低对人工的需求；引入 AI 智能调度系统，实现船舶靠泊、堆场作业、车辆运输的全流程自动化调度，提升运营效率；建设 “智慧港口” 平台，通过数字化手段简化操作流程，减少人工干预，降低操作失误率。

（三）优化区域竞争：构建大湾区港口群协同体系

明确分工定位，实现差异化发展。依托香港自由港政策、完善的法律体系和全球通达的航运网络，聚焦高附加值的国际中转、海空联运、供应链金融等业务，打造 “高端航运服务中心”；将欧美干线、内贸及东南亚航线等部分货源分流至盐田港、南沙港，形成 “香港侧重高端服务、深圳侧重干线运输、广州侧重内贸及区域航线” 的差异化分工格局，避免同质化竞争。

深化区域协同机制建设，实现资源共享。推进 “深港组合港”“港珠澳大桥物流通道” 等项目建设，实现大湾区港口群的码头资源共享、舱位互认、通关互认；建立信息共享平台，实时同步各港口的堆存容量、靠泊能力、运价水平等信息，引导货物流向合理分流；实现锚地、堆场等资源共享，当香港港口锚地饱和时，将船舶分流至盐田港、南沙港的锚地，避免长期等待。

加强腹地衔接，拓展货源支撑。加密香港与珠三角内陆城市的铁路、水路联运通道，推行 “海铁联运”“江海联运” 模式，提升集疏运效率，降低对跨境拖车的依赖；加强与长三角、成渝等内陆经济区的合作，开辟 “内陆无水港”，吸引内陆货源经香港港口出口，扩大腹地范围。

结语

贸易反弹的 “外部冲击”、劳动力短缺的 “内部梗阻” 与枢纽竞争的 “外部挤压”，构成了拖慢香港港口的三面夹击，也暴露了香港港口在设施承载、运营管理、区域协同等方面的深层次短板。这场拥堵困境，既是挑战也是转型的契机。香港港口作为国际航运中心，其核心优势并非单纯的货物吞吐量，而是自由港政策、全球航运网络和高端服务能力，这是大湾区其他港口短期内难以替代的。

破解三面夹击的困境，需要香港港口跳出 “单点竞争” 思维，以系统性思维推动深层次改革：通过设施升级应对贸易反弹压力，通过人力补充与技术转型缓解劳动力短缺，通过区域协同优化竞争格局。唯有如此，才能打破恶性循环，让香港港口摆脱拥堵困局，巩固其国际航运中心地位。未来，随着大湾区港口群协同机制的不断完善，香港港口将与深圳、广州等港口形成合力，构建更具韧性的全球供应链枢纽体系，继续发挥连接亚太与世界的 “贸易桥梁” 作用，为全球贸易的稳定发展提供坚实支撑。