从码头堆场到公海锚地：香港港口拥堵全景扫描

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2025 年末，香港海域的无线电频道持续被船舶求助信号占据。距离维多利亚港 30 海里的公海锚地，20 余艘超大型集装箱船排成蜿蜒的 “海上长队”，等待靠泊时间最长已达 7 天；葵青货柜码头的堆场里，集装箱堆高至 8 层极限，红色、蓝色的箱体密集如迷宫，跨境拖车在入口处排起 5 公里长龙；中流作业区的驳船在狭窄水域艰难周转，卸载延误导致的货柜积压量较上月激增 60%。这场从陆地堆场蔓延至公海锚地的全域拥堵，并非单一环节的偶然故障，而是香港港口 “空间承载饱和、流程衔接断裂、资源调度失衡” 的系统性危机。作为连接亚太制造腹地与全球市场的核心枢纽，香港港口的每一寸拥堵空间，都在放大全球供应链的脆弱性，其影响沿着 “锚地 — 码头 — 堆场 — 腹地” 的链条层层传导，构成一幅令人揪心的拥堵全景图。

一、堆场困局：堆满集装箱的 “陆地迷宫”

葵青货柜码头的堆场，是香港港口拥堵的 “第一道关卡”，也是矛盾最集中的空间载体。这片总面积约 279 公顷的土地，承载着全球第四大集装箱港的货物周转核心功能，却在 2025 年末陷入 “堆不下、转不动、提不走” 的三重困境。

高峰季的堆场如同被填满的 “立体停车场”，2025 年 12 月日均堆存集装箱达 18 万标准箱，堆存密度突破每公顷 640 标准箱，远超每公顷 500 标准箱的合理阈值。更严峻的是堆存结构失衡：空箱占比从正常时期的 25% 飙升至 40%，大量空箱占用优质堆存空间，而急需转运的重箱却只能挤压在临时堆区，导致翻箱率激增。香港国际货柜码头（HIT）运营数据显示，2025 年末重箱平均翻箱次数达 2.3 次，较 2024 年同期增加 1.1 次，单箱翻箱耗时延长至 45 分钟，直接导致岸桥装卸效率下降 30%。某堆场管理员透露：“现在找一个指定集装箱，就像在图书馆里找一本没有索引的书，有时候要翻遍半个堆场，岸桥只能在原地等待。”

堆存压力的背后，是 “提箱难” 与 “到箱旺” 的供需失衡。2025 年末香港港口集装箱平均堆存时间延长至 4.2 天，较正常时期增加 1.8 天，其中超 30% 的重箱堆存时间超过 7 天。一方面，跨境拖车提箱效率低下：葵青码头 3 个主要入口日均拥堵时长超 2 小时，货车从进入港区到提箱离场的平均时间达 3.5 小时，较 2024 年增加 1.2 小时；另一方面，货流集中爆发超出堆场承载极限，2025 年 12 月单周集装箱到港量突破 100 万标准箱，远超堆场设计的周处理能力 80 万标准箱。更值得关注的是，部分货主为抢占舱位提前运入空箱堆存，进一步挤占有限资源，导致空箱堆存面积较上月增加 28%，加剧了堆场拥堵。

收费争议与运营模式缺陷进一步放大了堆场困局。香港中流作业商会推行的代用券销售模式及指定电子缴费系统，给货主带来额外成本与不便，甚至引发付货人与船公司在码头处理费上的纠纷。这种运营层面的摩擦，导致部分货物提离流程受阻，2025 年末因费用争议滞留的集装箱占比达 5%，进一步加重了堆场周转压力。同时，堆场自动化水平滞后制约效率提升：自动化堆高机覆盖率不足 20%，仍依赖人工调度，在高峰时段极易出现调度失误，导致局部区域拥堵加剧。

二、中流梗阻：狭窄水域的 “驳船围城”

中流作业区作为香港港口独特的运输环节，承担着约 330 万标准箱的年处理量，却在 2025 年末沦为拥堵的 “第二重关卡”。这片分布在维多利亚港及附近水域的作业区域，因堤岸长度有限、水域空间狭窄，成为货物中转的 “肠梗阻”。

2025 年 12 月第一周的货流高峰中，中流作业区的船舶等待靠泊时间最长达 36 小时，较正常时期增加 24 小时，锚泊在作业区周边的内河船、驳船数量较上月激增 50%。由于缺乏统一的调度协调机制，驳船到港时间高度集中，而作业区仅有的 12 个中流泊位无法满足需求，导致大量驳船在水域漂泊等待。某内河船船长透露：“现在来中流作业区卸货，不仅要提前 3 天预约，到了之后还得排队，有时候眼睁睁看着码头近在咫尺，却要等一整天才能靠泊。”

装卸效率低下与衔接不畅加剧了中流拥堵。中流作业区的装卸设备多为小型岸桥，单箱装卸效率仅为葵青码头主力岸桥的 60%，且设备老化严重，2025 年末故障发生率较上年增加 35%。更关键的是，中流作业与码头堆场的衔接存在 “时间差”：驳船卸载的货物需转运至葵青码头堆场，但跨境拖车的运输瓶颈导致货物 “卸得下、运不走”，2025 年末中流作业区至葵青码头的驳船转运平均延误达 8 小时，部分货物甚至在驳船上滞留超 24 小时。这种 “卸载 — 转运” 的衔接断裂，形成 “驳船堵在水上、货物压在船上、堆场等货入库” 的恶性循环。

收费不透明与利益纠纷进一步拖累中流作业效率。香港付货人委员会指出，中流作业商与船公司收取的码头处理费差异巨大，未能反映实际操作成本，导致付货人与船公司之间频繁产生纠纷。为解决这一问题，业界提出成立 “香港中流码头管理会”，由多方共同制定透明的 “中流码头处理费”，但该方案尚未落地，现行收费模式仍在制约作业效率。2025 年末，因费用争议导致的中流作业延误占比达 12%，成为拥堵的重要诱因。

三、通道瓶颈：跨境运输的 “陆上长龙”

连接香港港口与珠三角腹地的跨境运输通道，是货物进出的 “生命线”，却在 2025 年末沦为拥堵的 “第三重关卡”。约 70% 的香港港口集装箱需通过跨境拖车运往珠三角，而这条 “陆上通道” 的梗阻，直接导致堆场货物无法及时疏散，形成 “腹地堵则港口堵” 的连锁反应。

葵青货柜码头周边的道路成为拥堵重灾区。2025 年末高峰季，青荔桥、货柜码头路等主要通道的日均车流量突破 8 万辆次，远超道路设计容量 5 万辆次，车龙长度最长达 5 公里，货车平均等待入场时间超 2 小时。某跨境拖车司机李师傅的经历颇具代表性：“我从深圳宝安出发，原本 1 小时的路程走了 3 小时，到了码头入口又排了 2 个半小时队，一天下来真正用于运输的时间不到 3 小时。” 道路规划的先天不足加剧了拥堵：葵青码头周边道路多为双向两车道，缺乏专用货运通道，集装箱货车与社会车辆混行，极易引发交通事故，进一步堵死运输通道。

拖车司机短缺与通关效率低下是通道梗阻的核心症结。截至 2025 年 10 月，香港本地拖车司机缺口达 3000 人，缺口率超 25%，部分拖车公司因缺人导致运力闲置率达 15%。为缓解人力短缺，部分公司尝试招聘内地司机，但签证手续繁琐、薪酬待遇争议等问题导致招聘效果不佳。同时，通关流程的衔接不畅浪费大量时间：跨境货车需在香港海关与内地海关分别办理通关手续，部分货物因单据不符需反复核验，2025 年末平均通关时间达 1.5 小时，较 2024 年增加 0.4 小时。尽管 “一地两检” 政策已实施，但部分高价值货物和危险品的查验流程仍较为复杂，成为通关效率的 “绊脚石”。

运输成本飙升进一步抑制了运输积极性。2025 年末，跨境拖车运输费用较上年上涨 40%，其中包含堆场费、卸柜费、通关费等多项附加成本，部分短途运输费用甚至超过货物价值的 5%。同时，油价上涨导致每趟运输的燃油成本增加 200-300 港元，拖车公司利润空间被严重挤压，部分小型公司选择缩减运力，进一步加剧了运输供需失衡。

四、锚地困境：公海上的 “等待舰队”

拥堵的最终蔓延地，是香港周边的公海锚地。这片原本作为临时停靠的海域，在 2025 年末成为超大型集装箱船的 “临时停车场”，形成从港口延伸至公海的 “海上拥堵带”，成为全球供应链梗阻的最直观写照。

2025 年 12 月，香港周边公海锚地的待泊船舶数量峰值达 28 艘，创 5 年来新高，其中超 2 万标准箱级别的大型船舶占比达 60%。这些船舶的平均等待靠泊时间达 3-5 天，部分欧美干线船舶等待时间甚至长达 7 天，较正常时期增加 4 天。船舶 AIS 轨迹数据显示，待泊船舶主要集中在香港西南海域及珠江口外锚地，形成长达 15 海里的 “海上长队”。马士基航运发布的公告显示，因香港港口拥堵，其 “AE10” 航线船舶被迫在公海锚地等待，导致欧洲港口到港时间延误 5-7 天。

锚地拥堵带来的直接损失触目惊心。对航运公司而言，船舶在锚地等待期间，每天需支付燃油费、船员薪酬、港口滞期费等约 10 万美元，一艘超大型集装箱船等待 7 天的损失可达 70 万美元。同时，运力闲置导致全球航运市场的舱位供给减少，2025 年末香港港口欧美航线舱位供给减少 18%，进一步推高运价：亚洲至欧洲航线运价较 2024 年同期上涨 35%，亚洲至美西航线上涨 28%。对货主而言，船舶滞港导致货物交付延误，部分圣诞季订单因错过销售旺季面临退货风险，仅美国市场就有超 5 亿美元的订单受影响。

锚地资源不足与调度机制缺陷加剧了困境。香港周边可用锚地面积有限，仅能同时容纳 30 艘大型船舶，而 2025 年末的待泊船舶数量已接近饱和，部分船舶被迫在更远的公海漂泊等待，增加了航行成本与时间成本。同时，锚地调度缺乏智能化管理系统，船舶靠泊顺序仍以到港时间为准，未考虑货物紧急程度、船舶大小等因素，导致部分载有急需物资的船舶无法优先靠泊，进一步放大了拥堵影响。此外，俄乌冲突导致的船员短缺问题雪上加霜，约 6 万名乌克兰和俄罗斯船员被困，部分待泊船舶因船员轮换困难无法及时作业，加剧了运力紧张。

五、破局之路：全链条协同的拥堵治理方案

要破解从堆场到锚地的全链条拥堵，香港港口需跳出 “单点治理” 思维，构建 “空间优化、流程再造、技术赋能、区域协同” 的系统性解决方案，从每个拥堵节点入手，打通供应链的 “任督二脉”。

（一）堆场治理：优化空间配置与运营效率

短期内，应通过动态调整堆存策略缓解压力：将空箱转移至青衣岛等备用堆场，释放葵青码头核心区域的堆存空间，将重箱堆存密度控制在合理范围；推行 “预约堆存” 制度，根据货物到港时间、提离计划优化堆存布局，减少翻箱次数。同时，加快解决收费争议，参考香港付货人委员会的建议，成立多方参与的 “中流码头管理会”，制定透明统一的码头处理费标准，消除运营摩擦。

长期来看，需通过基础设施升级与自动化转型提升承载能力。探索 “堆场立体化” 改造，建设智能立体仓库，将堆存高度提升至 12 层，在不增加土地占用的前提下提升 30% 的堆存容量；加大自动化设备投入，将自动化堆高机覆盖率提升至 50%，引入 AI 智能调度系统，实现集装箱堆存、检索、转运的全流程自动化，将翻箱时间压缩至 15 分钟以内。此外，建立空箱共享平台，整合航运公司空箱资源，引导空箱向珠三角其他港口分流，减少香港港口空箱堆存压力。

（二）中流作业：提升调度效率与衔接能力

优化中流作业区布局与调度机制：扩建青衣、大屿山等中流作业区的泊位设施，新增 3-5 个深水泊位，提升大型驳船靠泊能力；建立 “中流作业调度中心”，运用大数据分析预测驳船到港高峰，实行分时段预约靠泊，避免船舶集中拥堵。同时，升级中流作业设备，更换老化岸桥，引入小型自动化装卸设备，将单箱装卸效率提升至码头岸桥水平的 80%。

强化中流作业与堆场的衔接协同：开通中流作业区至葵青码头的 “驳船快线”，实行定时发班、优先靠泊，将转运时间压缩至 4 小时以内；建立中流作业与堆场的信息共享平台，实时同步货物卸载、堆存信息，实现 “驳船到港即卸货、卸货即转运” 的无缝衔接。此外，推广 “中流直装” 模式，对部分直达货物实行驳船直接装船，免去堆场中转环节，每航次可节约 8 小时以上。

（三）跨境通道：打通陆上运输 “最后一公里”

提升跨境道路运输能力：扩建青荔桥、货柜码头路等主要通道，增设货运专用车道，实现集装箱货车与社会车辆分流；在码头入口设置大型货车缓冲区，推行 “预约提箱 + 分时段放行” 制度，将货车入场等待时间压缩至 30 分钟以内。同时，解决拖车司机短缺问题：简化内地司机签证手续，推出 “跨境司机专项签证”，允许内地司机在香港港口区域从事短途运输；优化司机薪酬待遇，建立与运输效率挂钩的激励机制，提升行业吸引力。

深化通关一体化改革：扩大 “一地两检” 覆盖范围，将高价值货物、危险品等特殊货物纳入快速查验通道；推广 “智慧通关” 系统，运用区块链技术实现报关单据的实时共享与核验，将通关时间压缩至 30 分钟以内。此外，加密香港与珠三角内陆城市的铁路、水路联运通道，推行 “海铁联运”“江海联运” 模式，分流 30% 以上的跨境拖车运输量，缓解陆上通道压力。

（四）锚地管理：优化资源配置与靠泊效率

扩容锚地资源与智能化调度：在珠江口外新增 1-2 个深水锚地，提升大型船舶待泊容量；建立 “锚地智能调度系统”，整合船舶 AIS 轨迹、港口作业能力、货物紧急程度等数据，采用算法优化靠泊顺序，对载有急需物资的船舶实行优先靠泊，将平均等待时间压缩至 2 天以内。同时，推行 “锚地卸货” 试点，对部分散货、危险品船舶，在锚地完成卸载后由驳船转运至港口，减少船舶靠泊时间。

强化区域港口锚地资源共享：与深圳盐田、广州南沙等港口建立锚地共享机制，引导部分待泊船舶向周边港口锚地分流；开通香港港口与周边港口的 “中转快线”，实现货物在不同港口间的快速转运，避免船舶在香港锚地长期等待。此外，加强与国际航运公司的沟通协作，提前告知港口拥堵状况，引导航运公司调整航线布局，合理安排船舶到港时间，避免集中拥堵。

（五）区域协同：构建大湾区港口群联动体系

深化大湾区港口群分工协作：明确香港港口 “国际中转、海空联运” 的核心定位，聚焦高附加值货物运输；引导深圳盐田港侧重欧美干线运输，广州南沙港专注内贸和东南亚航线，形成 “错位发展、优势互补” 的格局。建立大湾区港口群信息共享平台，实时同步各港口的堆存容量、靠泊能力、运价水平等信息，引导货物流向合理分流。

推进基础设施互联互通：加快 “深港组合港”“港珠澳大桥物流通道” 等项目建设，实现大湾区港口群的码头资源共享、舱位互认、通关互认；加密大湾区内港口间的驳船航线，构建 “1 小时港口圈”，实现货物在大湾区内的快速转运。此外，联合成立 “大湾区港口拥堵治理联盟”，统筹协调各港口的拥堵治理措施，形成全区域的拥堵防控体系。

结语

从码头堆场的 “立体迷宫” 到中流作业区的 “驳船围城”，从跨境通道的 “陆上长龙” 到公海锚地的 “等待舰队”，香港港口的全链条拥堵，是传统航运枢纽在全球化变局中面临的系统性挑战。这场拥堵不仅暴露了香港港口在基础设施、运营管理、区域协同等方面的短板，更凸显了全球供应链对单一枢纽的过度依赖。

破解香港港口拥堵困局，绝非单一港口的 “独角戏”，而是需要政府、行业、企业多方协同的 “协奏曲”。通过堆场、中流、通道、锚地的全节点治理，结合数字化转型与区域协同，香港港口不仅能摆脱拥堵困境，更能巩固其国际航运中心地位。未来，随着大湾区港口群联动机制的不断完善，香港港口将与深圳、广州等港口形成合力，构建更具韧性的全球供应链枢纽体系，让这条连接亚太与世界的 “贸易桥梁” 重新畅通无阻，为全球贸易的稳定发展提供坚实支撑。