由 lltx1822 成都中欧班列直达比利时安特卫普：西部内陆的欧洲 “直通车”
2025 年 8 月 7 日，一列搭载 55 个集装箱的中欧班列从成都国际铁路港启程，经新疆阿拉山口口岸出境，穿越中亚、东欧，最终抵达比利时安特卫普港。这趟班列的开行，使成都国际班列的境外辐射城市增至 126 个，更标志着中国西部与欧洲的物流通道进入 “直达 + 分拨” 的高效模式。
一、安特卫普：欧洲物流网络的 “金钥匙”
选择安特卫普作为新的直达点，并非偶然。作为欧洲第二大港口（仅次于鹿特丹），安特卫普港是欧洲的物流枢纽，拥有覆盖西欧、南欧的密集铁路和公路网络，货物从这里出发，2 天内可抵达德国鲁尔区、法国巴黎盆地、意大利北部工业区等欧洲经济核心地带。
以往，成都中欧班列的货物需先运至波兰马拉舍维奇，再经公路分拨至欧洲其他城市，全程耗时约 22 天，且公路分拨成本高、时效不稳定。直达安特卫普后，通过 “欧洲通” 运输模式（铁路直达 + 港口分拨），全程时效缩短至 16—18 天，分拨成本降低 30%。
成都国际铁路港运营有限公司负责人解释：“安特卫普港是‘海铁联运’的典范，我们的班列抵达后，可直接接入港口的铁路网络，发往德国杜伊斯堡、荷兰蒂尔堡、法国里昂等城市，实现‘一次启运、多程分拨’。这种模式就像给成都的货物配了一把‘欧洲钥匙’，打开了整个欧洲市场的大门。”
二、“欧洲通” 模式：效率与成本的双重突破
“欧洲通” 模式的核心是 “直达 + 分拨” 的无缝衔接，其高效性源于三个层面的创新：
在路线规划上，班列采用 “点对点” 直达，减少中途停留。传统中欧班列需在中亚、东欧多次编组，而 “成都 — 安特卫普” 班列在阿拉山口出境后，直接进入哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、比利时的铁路网络，仅在马拉舍维奇进行一次换轨（因轨距不同），停留时间控制在 4 小时内。
在分拨网络上，与安特卫普港集团合作建立 “中欧班列分拨中心”。该中心拥有 5 万平方米的集装箱堆场和 2 条铁路专用线，配备智能调度系统，可根据货物目的地自动分配运输路线：发往德国的货物优先通过 “安特卫普 — 杜伊斯堡” 铁路专线（每日 3 班）；发往法国的货物则通过公路短驳至里尔物流园，再分拨至各地。2025 年试运营期间，分拨准确率达 99%，平均分拨时间仅 8 小时。
在信息服务上，推出 “欧洲通” 数字平台。货主可通过平台查询货物实时位置、预估到达时间，并在线办理分拨、清关等手续。平台还接入了欧洲海关的 “预清关系统”，货物在成都发运时即可完成欧洲入境申报，抵达安特卫普后无需查验，直接放行。
比利时安特卫普港务局亚洲区总监马克・范德维肯评价：“成都班列的到来，让安特卫普港与中国西部建立了直接联系。我们预计，到 2026 年，这条线路的货运量将突破 1 万标箱 / 年，占安特卫普港铁路集装箱吞吐量的 5%。”
三、对西部开放的战略价值
成都中欧班列直达安特卫普，不仅是物流通道的延伸，更是中国西部对外开放格局的升级。
对成都而言，这是建设 “国际门户枢纽城市” 的关键一步。作为西部陆海新通道的起点和中欧班列的重要发运地，成都此前的班列主要辐射中东欧，直达西欧的线路较少。“成都 — 安特卫普” 班列开通后，成都与西欧的运输时效较以往缩短 5 天，可更好地服务于本地的电子信息、汽车制造等产业。例如，成都京东方的显示屏面板通过该班列运至德国，再组装成电视整机，比海运快 30 天，满足了欧洲市场的 “快速补货” 需求。
对西部省份来说，线路形成了 “集散效应”。云南的鲜花、贵州的大数据服务器、陕西的苹果，可通过成都国际铁路港拼箱，搭乘 “成都 — 安特卫普” 班列出口欧洲。2025 年上半年，西部 12 省（区、市）通过成都中欧班列出口的货物中，非四川本地货物占比达 40%，较 2020 年提升 25 个百分点。
从产业合作看，线路推动了 “中国西部 — 欧洲” 的产业链协同。安特卫普所在的弗拉芒大区是欧洲的汽车零部件和化工产业中心，成都则是中国的电子信息产业基地，两地通过班列实现了 “零部件 — 组装 — 销售” 的跨境协作。例如，比利时贝卡尔特集团将钢丝帘线通过回程班列运至成都，用于本地新能源汽车轮胎生产，再将轮胎出口至欧洲，形成 “欧洲材料 — 中国制造 — 全球市场” 的闭环。
四、挑战与升级：如何巩固 “西部第一枢纽” 地位？
尽管线路前景广阔，但要维持竞争力，需应对以下挑战：
一是与海运的成本竞争。目前，“成都 — 安特卫普” 班列的单位运费约为海运的 2.5 倍，对价格敏感的大宗商品（如纺织品、家具）吸引力有限。成都国际铁路港正通过 “规模化 + 政策补贴” 降低成本：计划 2025 年内将班列频次从每周 1 列增至 3 列，通过量的提升摊薄单位成本；同时申请国家跨境物流补贴，目标是将运费降至海运的 2 倍以内。
二是回程货源不足。与去程以电子产品、机械设备为主相比，回程货物主要是汽车零部件、化工原料，品类单一，导致回程班列的空箱率达 40%。为此，成都正联合重庆、西安等城市，打造 “中欧班列回程集采平台”，整合西部企业对欧洲商品的进口需求，吸引更多欧洲企业通过班列出口。
三是应对欧洲的环保要求。欧盟计划 2026 年实施 “碳边境税”，对高碳排放的进口货物征税。中欧班列的碳排放虽低于海运（单位货量碳排放为海运的 1/3），但仍需进一步优化。成都国际铁路港已与中国铁路兰州局合作，测试 “光伏供电 + 电池驱动” 的集装箱列车，预计 2027 年投入使用后，碳排放量可再降 20%。
未来，“成都 — 安特卫普” 班列还将拓展 “铁路 + 海运” 联运，例如从安特卫普港通过海运将货物转运至英国、爱尔兰，形成 “陆铁海” 多式联运网络；同时开通 “冷链专列”，运输四川的猪肉、水果至欧洲，满足欧洲对高品质农产品的需求。
成都中欧班列直达安特卫普，是中国西部内陆城市 “借船出海” 的创新实践。从 1 个境外节点到 126 个，从单一线路到全球网络，成都的蜕变印证了 “开放是内陆地区发展的必由之路”。在这条横跨欧亚的钢铁大动脉上，正流淌着西部开放的新动能。