碳中和下的新规则：欧盟 CBAM 税将如何重构海运体积重量的计算标准？

2026 年欧盟碳边境调节机制（CBAM）正式进入过渡期第二阶段，这一被称为 “碳关税” 的政策正从单一的碳排放核算，逐步渗透至海运物流的核心计费体系。作为海运成本核算的核心指标，体积重量（体积吨）长期遵循 “1 立方米 = 1 吨” 的传统标准，其核算逻辑仅聚焦于空间占用，完全未纳入碳排放成本。然而，CBAM 税通过 “货物全生命周期碳排放” 与 “运输环节碳足迹” 双重核算，强制要求海运物流将碳成本量化为可计入的计费因子。这种变革不仅会打破传统体积重量的计算逻辑，更将推动海运计费体系从 “空间导向” 向 “低碳导向” 重构。本文将从 CBAM 税的政策内核出发，系统解析其对海运体积重量计算标准的影响路径，预测行业变革方向，并提供企业的适配策略。

一、CBAM 税与海运体积重量的关联逻辑：碳成本嵌入空间计费体系

要理解 CBAM 税对海运体积重量的重构作用，需先厘清二者的核心关联 ——CBAM 税的 “碳足迹核算范围” 与海运体积重量的 “空间占用本质” 存在天然交叉，碳成本正成为体积重量计算中不可忽视的新变量。

（一）CBAM 税的核心机制：从生产到运输的全链条碳核算

欧盟 CBAM 税的核心规则是对进口至欧盟的高碳商品（初期涵盖钢铁、水泥、化肥等 6 大类），按 “生产阶段碳排放 + 运输阶段碳排放” 征收碳关税，税率与欧盟碳交易体系（ETS）的碳价挂钩（2024 年初碳价约 90 欧元 / 吨 CO₂）。其中，运输阶段的碳排放核算明确纳入 “海运环节”，要求企业申报：

1. 货物运输的海运航线距离、船舶类型（集装箱船、散货船）；
2. 船舶燃料类型（重油、LNG、甲醇）及单位油耗；
3. 货物的装载量（按体积吨或重量吨核算）。

这意味着，相同体积吨的货物，若运输过程中产生的碳排放量不同，需缴纳的 CBAM 税差异可能达数倍，而体积吨作为货物装载量的核心计量指标，直接影响碳排放核算结果。

（二）传统海运体积重量的局限性：缺失碳成本维度

目前全球海运体积重量（体积吨）的计算标准以 “空间占用” 为唯一核心，主要有两类：

1. 公制标准：1 立方米 = 1 体积吨，适用于 90% 以上的集装箱航线；
2. 英制标准：40 立方英尺 = 1 体积吨（约 1.133 立方米 = 1 吨），多用于散货航线。

这种标准的本质是 “将空间资源转化为重量指标”，完全未考虑货物运输过程中因 “空间占用导致的碳排放差异”—— 例如，1 立方米的钢材与 1 立方米的泡沫，在海运中均按 1 体积吨计费，但钢材的实际重量（约 7.85 吨）远高于泡沫（约 0.03 吨），船舶运输相同体积的钢材需消耗更多燃料，产生的碳排放量是泡沫的 260 倍。传统体积吨标准无法反映这种碳排放差异，与 CBAM 税的 “碳足迹精准核算” 要求形成尖锐矛盾。

（三）关联核心：体积吨成为碳成本分摊的关键计量基准

CBAM 税要求将海运环节的碳排放成本分摊至每件货物，而体积吨作为衡量货物 “空间资源占用比例” 的核心指标，自然成为碳成本分摊的基准。例如，一艘集装箱船单次航行排放 1000 吨 CO₂，装载 2000 个 20 英尺集装箱（总容积约 66000 立方米），则单位体积吨的碳排放成本为 1000×90÷66000≈1.36 欧元 / 体积吨。若不重构体积吨计算标准，高碳货物与低碳货物将按相同比例分摊碳成本，既违背 CBAM 税的 “碳公平” 原则，也无法激励企业通过低碳包装、优化装载降低碳足迹。

二、CBAM 税重构海运体积重量的三大路径：从计量到规则的全面革新

CBAM 税正通过 “嵌入碳因子、细分货物类型、联动运输方式” 三大路径，逐步重构海运体积重量的计算标准，推动其从 “单一空间计量” 向 “空间 – 碳足迹双维度计量” 转型。

（一）路径一：引入 “碳密度修正因子”，体积吨与碳排放强绑定

CBAM 税的核心要求是 “碳足迹与计费挂钩”，最直接的变革是在体积吨计算中引入 “碳密度修正因子”，公式重构为：

修正后体积吨 = 原始体积吨 × 碳密度修正因子

其中，碳密度修正因子 = 货物运输环节碳排放密度 ÷ 行业平均碳排放密度（碳排放密度 = 货物运输碳排放总量 ÷ 原始体积吨）。

具体应用逻辑如下：

1. 高碳货物：碳排放密度高于行业平均水平，修正因子＞1，体积吨被放大。例如，钢材运输碳排放密度为 800kg CO₂/ 立方米，行业平均为 200kg CO₂/ 立方米，修正因子 = 4，10 立方米钢材的修正后体积吨 = 10×4=40 吨，需按 40 吨分摊碳成本与基础运费。
2. 低碳货物：碳排放密度低于行业平均水平，修正因子＜1，体积吨被缩小。例如，木质家具运输碳排放密度为 100kg CO₂/ 立方米，修正因子 = 0.5，10 立方米家具的修正后体积吨 = 10×0.5=5 吨，碳成本与运费均降低 50%。

这一变革已在欧盟港口的试点中显现：2024 年鹿特丹港对进口钢铁的体积吨计算引入碳密度修正，平均修正后体积吨较原始值增加 2.3 倍，直接导致钢铁企业的 CBAM 税与海运运费合计上涨 35%。

（二）路径二：按 “货物品类细分体积吨标准”，替代一刀切核算

传统体积吨标准对所有货物采用统一换算比例（1 立方米 = 1 吨），无法适配 CBAM 税对不同品类货物碳足迹差异的精准核算需求。因此，欧盟正推动按 “货物品类细分体积吨标准”，建立 “品类 – 碳足迹 – 体积吨系数” 对应表：

这种细分标准的本质是 “将品类碳足迹差异量化为体积吨系数差异”，例如 10 立方米钢材按传统标准计费 10 吨，按试点标准计费 35 吨，CBAM 税缴纳金额从 10×200×90÷1000=180 欧元，增至 35×200×90÷1000=630 欧元，精准反映其高碳属性。

（三）路径三：联动 “船舶燃料类型”，动态调整体积吨计算

CBAM 税不仅核算货物本身的碳足迹，还要求关联运输工具的碳排放 —— 使用重油的船舶碳排放强度是 LNG 船舶的 2.5 倍，是甲醇船舶的 4 倍。因此，部分欧盟航运企业已开始联动 “船舶燃料类型” 动态调整体积吨计算，公式为：

最终体积吨 = 修正后体积吨 × 燃料碳排放系数

其中燃料碳排放系数按船舶燃料类型设定：重油 = 1.0，LNG=0.4，甲醇 = 0.25，氨燃料 = 0.1。

例如，一批 10 立方米钢材（修正后体积吨 40 吨）用重油船舶运输，最终体积吨 = 40×1.0=40 吨；若改用 LNG 船舶运输，最终体积吨 = 40×0.4=16 吨，CBAM 税与运费直接降低 60%。这种调整机制既符合 CBAM 税的 “低碳激励” 导向，也推动货主优先选择低碳运输方案，间接促进海运行业的燃料转型。

三、重构带来的行业影响：成本、标准与竞争格局的连锁反应

海运体积重量计算标准的重构，正通过 CBAM 税的传导效应，引发行业成本结构、标准体系与竞争格局的连锁变革，对货主、货代、船公司均产生深远影响。

（一）货主：低碳包装与装载优化成为控本关键

对于出口欧盟的货主而言，体积吨的碳修正直接导致高碳货物成本飙升，倒逼其从 “压缩体积” 向 “低碳化 + 体积优化” 双目标转型：

1. 高碳品类货主：如钢铁企业，需通过 “轻量化包装 + 高密度装载” 降低修正后体积吨。例如，某钢铁企业将钢材包装从木质框架改为钢带捆绑，体积压缩 15%，同时采用 “层叠式装载” 提升集装箱利用率至 95%，修正后体积吨降低 22%，CBAM 税减少 19.8%。
2. 中低碳品类货主：需通过 “低碳材料替代” 进一步缩小体积吨系数。例如，电子设备企业将塑料包装改为可降解纸质包装，碳排放密度降低 30%，体积吨系数从 1.2 降至 1.0，运费与碳税合计减少 16.7%。

调研显示，2024 年上半年，欧盟进口货物中采用低碳包装的比例已从 2023 年的 12% 升至 28%，其中 CBAM 覆盖品类的低碳包装使用率达 45%，均源于体积吨碳修正带来的成本压力。

（二）货代：碳核算能力成为核心竞争力

传统货代的核心能力是 “整合运力 + 核算体积吨”，而 CBAM 税下，“碳足迹核算 + 体积吨优化” 成为新的核心竞争力：

1. 新增服务模块：货代需为货主提供 “碳密度测算 – 体积吨修正预判 – 低碳运输方案设计” 全链条服务。例如，某国际货代针对水泥出口企业，通过测算其碳排放密度，推荐 “LNG 船舶 + 高密度装载” 方案，使修正后体积吨降低 40%，成功锁定长期合作。
2. 系统升级需求：传统物流管理系统无法实现 “碳因子嵌入体积吨计算”，货代需升级系统，对接欧盟 CBAM 碳核算平台与船公司燃料数据库，实现动态体积吨核算。目前头部货代如 DHL、Kuehne+Nagel 已完成系统升级，中小货代因技术投入不足面临客户流失风险。

（三）船公司：低碳船队与航线重构加速

船公司作为体积吨计算的执行者，正通过船队更新与航线优化响应 CBAM 税要求，争夺低碳运输市场：

1. 加速低碳船舶下水：马士基计划 2025 年前新增 20 艘甲醇动力集装箱船，中远海运已投放 10 艘 LNG 动力船，这些船舶承运的货物可享受体积吨燃料系数优惠，吸引高碳货主选择。
2. 优化航线碳排放：通过 “近洋直航替代中转”“减速航行降低油耗” 等方式降低单位体积吨碳排放。例如，中远海运将 “上海 – 汉堡” 航线从 “经鹿特丹中转” 改为直航，航线距离缩短 800 海里，单位体积吨碳排放降低 18%，对应货物的体积吨燃料系数从 1.0 降至 0.82。

四、未来趋势预判：从欧盟标准到全球协同的演进路径

CBAM 税对海运体积重量的重构并非局限于欧盟市场，其标准正通过 “贸易传导 + 国际组织借鉴” 向全球扩散，未来将呈现 “区域标准分化 – 行业协同 – 全球统一” 的演进路径。

（一）短期（2024-2026）：区域标准分化，欧盟主导规则

过渡期内，欧盟将进一步细化体积吨碳修正规则，预计 2025 年出台 “品类 – 燃料 – 航线” 三维度体积吨系数表，覆盖所有 CBAM 税目品类。同时，其他区域可能出台适配性规则：

• 美国：正推进 “清洁竞争法案”，拟采用 “重量吨碳修正” 替代体积吨修正，但核心逻辑与 CBAM 一致；
• 东盟：暂未出台强制规则，但部分港口如新加坡已试点 “低碳货物优先靠泊”，间接与欧盟体积吨标准衔接。

这一阶段，货主将面临 “区域标准差异化” 挑战，需针对不同市场调整包装与运输方案。

（二）中期（2027-2030）：行业协会主导标准协同

国际海事组织（IMO）已成立 “海运碳计费工作组”，计划借鉴欧盟经验，推动建立全球统一的 “体积吨 – 碳足迹” 核算框架。预计 2028 年前，国际航运公会（ICS）将发布行业推荐标准，核心包括：

1. 统一碳密度测算方法：明确 “货物生产 + 海运运输” 的碳排放核算边界；
2. 分级体积吨系数：按碳排放强度将货物分为 5 级，对应不同体积吨修正系数；
3. 燃料系数动态更新机制：与 IMO 船舶能效 EEXI/CII 规则联动，每年更新燃料碳排放系数。

届时，头部船公司与货代将率先采用行业标准，形成 “欧盟强制标准 + 行业推荐标准” 并存的格局。

（三）长期（2030 年后）：全球统一标准落地，碳成本全面内化

随着 IMO 2050 年 “净零排放” 目标推进，全球统一的 “碳足迹嵌入体积吨” 标准将逐步落地，其核心特征是：

1. 体积吨计算完全纳入碳因子：传统 “1 立方米 = 1 吨” 仅作为基础值，最终计费体积吨必须经过碳修正；
2. 与碳交易市场联动：体积吨修正系数与全球碳价挂钩，动态调整；
3. 覆盖全品类货物：从 CBAM 初始 6 大类扩展至所有海运货物，实现碳成本全面内化。

这意味着，海运计费体系将彻底从 “空间资源导向” 转型为 “低碳导向”，体积重量的核心内涵从 “空间占用量化” 变为 “空间 – 碳资源占用双量化”。

五、企业应对策略：从被动合规到主动优化的转型路径

面对体积重量计算标准的重构，企业需跳出 “单纯压缩体积” 的传统思维，构建 “碳管理 + 体积优化 + 运力适配” 的三维应对体系，实现从被动合规到主动控本的转型。

（一）货主：构建 “低碳包装 – 高效装载 – 低碳运输” 闭环

1. 包装低碳化改造：

• 高碳货物：采用 “无包装 / 极简包装”，如钢材用钢带捆绑替代木质框架，体积压缩 10%-15%；
• 易碎货物：用可回收 EVA 内衬替代泡沫，碳排放降低 40%，同时压缩缓冲体积 25%。

2. 装载密度优化：

• 采用 3D 装载模拟软件，提升集装箱利用率至 90% 以上（传统仅 75%-80%）；
• 轻泡货与重货混装，提升整箱货物密度，降低单位体积碳排放。

3. 运力精准适配：

• 优先选择低碳燃料船舶，获取体积吨燃料系数优惠；
• 与船公司签订 “碳成本共享协议”，约定低碳运输的成本分摊比例。

（二）货代：升级 “碳核算 – 方案设计 – 合规申报” 能力

1. 技术系统升级：对接欧盟 CBAM 平台、IMO 碳数据库与船公司系统，开发 “体积吨碳修正计算器”，实现实时核算；
2. 专业团队搭建：组建 “碳管理 + 物流优化” 跨职能团队，为货主提供定制化方案；
3. 资源整合优化：与低碳船公司、低碳包装供应商建立联盟，形成 “包装 – 运输 – 申报” 一体化服务。

（三）船公司：布局 “低碳船队 – 智能航线 – 标准输出” 生态

1. 加速船队脱碳：加大 LNG、甲醇、氨燃料船舶投入，2030 年前实现低碳船舶占比超 40%；
2. 航线智能优化：利用 AI 算法优化航线与航速，降低单位体积吨碳排放 15%-20%；
3. 参与标准制定：加入 IMO、ICS 工作组，主导或参与体积吨碳修正标准制定，抢占行业话语权。

六、结语

欧盟 CBAM 税对海运体积重量计算标准的重构，本质是碳中和目标下 “碳成本内化” 在物流领域的必然体现 —— 传统体积吨标准忽视碳排放差异的时代已终结，“空间 – 碳双维度计量” 成为新的行业准则。这一变革虽短期内增加企业合规成本，但长期来看，它将推动海运行业从 “规模扩张” 向 “低碳高效” 转型，倒逼企业通过包装优化、运力升级、管理提升实现降碳控本。对于企业而言