竞争力警报：持续拥堵是否会动摇香港国际航运中心地位？

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香港作为全球第四大国际航运中心，其地位的根基在于 “高效枢纽 + 自由港政策 + 全球网络” 的三重优势 —— 曾几何时，船舶平均靠泊等待时间不足 1 天、转口贸易效率领跑全球、航运金融与海事仲裁业务辐射亚太。但如今，持续 3-5 天的船舶滞港、翻倍上涨的堆存费用、不断流失的货流资源，让市场发出灵魂拷问：这场旷日持久的拥堵，究竟是短期阵痛，还是会从根本上动摇香港国际航运中心的核心地位？答案并非非黑即白：拥堵本身不会直接颠覆其地位，但由拥堵引发的 “货流分流 – 产业外迁 – 功能弱化 – 竞争力下滑” 的恶性循环，若得不到有效遏制，将逐步侵蚀香港航运业的核心优势，使其在全球航运格局中从 “引领者” 沦为 “追随者”。

一、货流分流：核心业务流失，枢纽流量根基松动

国际航运中心的核心标志之一是稳定且庞大的货物吞吐量，而持续拥堵正成为货流分流的 “催化剂”，导致香港港口的核心业务不断向周边高效港口转移，动摇其流量根基。

（一）直装货流持续流失，中转优势不断弱化

香港港口的货流结构中，中转货占比约 60%，直装直卸货占比 40%。但持续的拥堵已导致直装货流大量流失至深圳盐田港、广州南沙港。数据显示，香港货柜码头商会会员的直接进出口货物中，已有七成半由深圳港处理，仅三成通过香港港口运输。更值得警惕的是，中转货流也出现分流迹象 ——2025 年盐田港的欧美干线货流量同比增长 12%，而香港港则下降 3%，部分原本经香港中转的东南亚货物，转而选择盐田港 “一站式” 中转，原因是香港港口的拥堵导致中转周期从 3 天延长至 7 天，物流成本增加 20% 以上。

中转优势的弱化源于效率短板的直接冲击。香港港口的船舶平均靠泊等待时间达 3-5 天，而深圳盐田港通过自动化改造，船舶等待时间压缩至 12 小时以内，单箱装卸效率比香港高 15%-20%。对追求 “时效优先” 的高附加值货物而言，这种效率差距足以促使其转移港口 —— 珠三角电子企业的进口元器件，原本 80% 经香港中转，如今已有 40% 转向盐田港，仅因后者能将交付周期从 45 天缩短至 30 天，避免生产线停工风险。

（二）空箱资源外流，堆存功能被替代

空箱调度效率是衡量港口枢纽功能的重要指标，而香港港口 40% 的堆场空间被空箱占用，导致重箱堆存压力激增，进一步加剧拥堵。为缓解这一问题，大量空箱被迫分流至深圳、广州港口存储 —— 通过 “大湾区空箱共享平台”，香港 20% 以上的空箱已转移至盐田港、南沙港，这虽短期释放了堆存空间，但长期来看，意味着香港港口的空箱调度与堆存功能被逐步替代。

更严重的是，空箱分流已引发 “路径依赖”—— 珠三角内陆港的出口企业更倾向于直接从盐田港、南沙港提取空箱，而非经香港中转，导致香港港口的空箱周转效率进一步下降，形成 “空箱分流 – 重箱堆存压力 – 拥堵加剧 – 更多空箱分流” 的恶性循环。香港货柜码头商会主席李耀光坦言，若香港码头未能改善效率，或将进一步流失中转货，甚至面临 “空箱堆场空心化” 的风险。

（三）高附加值货流转移，业务质量持续下滑

高附加值货物（如精密电子、医疗器械、高端消费品）对时效和稳定性要求极高，也是香港港口利润的核心来源。但持续的拥堵已导致这类货流加速转移：2025 年香港跨境电商集拼业务量同比下降 8%，部分企业转移至深圳前海；珠三角的高端电子制造业出口，经香港港口的比例从 2020 年的 55% 降至 2025 年的 38%，其余均转向盐田港、广州港。

货流转移的背后是成本与风险的双重考量。一家东莞电子企业透露，经香港港口出口的产品，因拥堵导致的物流成本增加约占终端售价的 3%-5%，订单违约风险上升 15%，为规避风险，不得不将部分高端订单的物流通道转向盐田港。这种 “优质货流流失、低附加值货流留守” 的趋势，将导致香港港口的业务质量持续下滑，盈利能力进一步削弱。

二、产业外迁：航运生态链松动，核心功能逐步弱化

香港国际航运中心的地位，不仅依赖港口的装卸与中转功能，更依托 “港口 + 航运服务 + 金融支持” 的完整生态链 —— 航运公司区域总部、海事保险机构、船舶租赁企业、海事仲裁机构等构成的产业集群，是其区别于周边港口的核心竞争力。但持续拥堵正导致这一生态链松动，核心产业出现外迁迹象。

（一）航运企业区域总部外迁，决策功能弱化

拥堵导致的效率下降与成本上升，已促使部分航运公司将区域总部从香港迁至新加坡、上海。2024-2025 年，香港航运服务业就业人数减少约 2%，航运金融业务规模下降 5%，多家头部航运公司将亚太区运营中心从香港迁至新加坡，原因是新加坡港的全流程自动化作业能保障航线稳定性，且港口社区系统（PortNet）的数字化协同效率远超香港当前水平。

更严重的是，航运企业的决策功能逐步弱化。原本在香港完成的航线规划、运力调配、客户服务等核心业务，因需紧密对接港口运营，部分转移至深圳、广州的分支机构，香港仅保留财务结算、法律合规等后台功能，从 “运营决策中心” 沦为 “后台支持中心”。这种功能降级，将进一步削弱香港航运业的产业集聚效应。

（二）海事服务产业流失，价值链上游优势被侵蚀

香港是全球第二大海事保赔保险中心、全球四大国际海事仲裁中心之一，海事服务是其航运业价值链的核心环节。但持续的港口拥堵已导致部分海事服务业务流失 —— 船舶保险企业更倾向于与高效港口绑定，为盐田港、南沙港的航线提供定制化保险产品；海事仲裁案件中，涉及香港港口的纠纷比例从 2020 年的 35% 降至 2025 年的 28%，部分案件转而选择新加坡、伦敦仲裁。

海事服务产业的流失源于港口运营效率的拖累。船舶保险的费率与港口拥堵风险直接挂钩，香港港口的拥堵导致相关航线的保险费率上涨 10%-15%，削弱了香港海事保险的价格竞争力；海事仲裁案件的减少，则是因为港口拥堵引发的纠纷多涉及滞期费、违约赔偿，当事人更倾向于选择靠近货物起运港或目的港的仲裁机构，降低维权成本。这种趋势若持续，将侵蚀香港在航运价值链上游的优势地位。

（三）物流配套产业外迁，服务生态链断裂

港口拥堵还导致物流仓储、跨境电商集拼、船舶维修等配套产业外迁。2025 年香港跨境电商集拼业务量同比下降 8%，部分企业转移至深圳前海，原因是前海的物流设施更先进、通关效率更高，且能与盐田港实现 “无缝衔接”；船舶维修企业则因香港港口的泊位拥堵，导致船舶维修预约周期从 7 天延长至 15 天，部分业务流失至广州南沙港、珠海高栏港。

配套产业的外迁导致香港航运生态链断裂 —— 港口不再是产业集群的核心枢纽，而是沦为孤立的装卸节点，原本 “港口 – 物流 – 服务 – 金融” 的协同效应不复存在。这种生态链的断裂，将使香港国际航运中心的功能从 “综合服务枢纽” 退化至 “单一装卸港口”，与周边港口的差异化优势逐步消失。

三、功能弱化：枢纽定位模糊，全球竞争优势下滑

全球国际航运中心的竞争，本质是 “效率 + 功能 + 生态” 的综合竞争。香港原本凭借 “高效枢纽 + 自由港政策 + 全球网络” 的组合优势，在亚太航运格局中占据核心地位。但持续的拥堵已导致其功能定位模糊，在与新加坡、上海、迪拜等全球航运中心的竞争中，优势不断下滑。

（一）与新加坡港的差距持续拉大，效率竞争完败

新加坡港是香港最直接的竞争对手，二者均以中转贸易、高端航运服务为核心业务。但持续的拥堵已导致香港与新加坡港的差距持续拉大：新加坡港的自动化码头覆盖率达 100%，岸桥每小时装卸量达 45 自然箱，船舶平均靠泊等待时间不足 12 小时；而香港港口的自动化岸桥覆盖率不足 30%，岸桥每小时装卸量仅 30 自然箱，船舶平均靠泊等待时间达 3-5 天。

效率差距直接转化为竞争劣势。2025 年新加坡港的集装箱吞吐量同比增长 5%，而香港港则下降 3%；在航运金融领域，新加坡的船舶租赁业务规模已超过香港，成为亚太地区最大的船舶租赁中心；在海事仲裁领域，新加坡受理的跨境海事纠纷案件数量已超越香港，成为全球第二大海事仲裁中心。这种全方位的竞争劣势，正逐步削弱香港在全球航运格局中的话语权。

（二）面临上海港、深圳港的 “前后夹击”，功能被分流

在国内市场，香港港口面临上海港、深圳港的 “前后夹击”：上海港凭借长江经济带的腹地优势，逐步发展成为全球最大的集装箱港口，其航运金融、船舶交易业务规模不断扩大，分流香港的北方货流与高端航运服务；深圳港则凭借毗邻珠三角制造业基地的区位优势，以及自动化、数字化的效率优势，分流香港的华南货流与直装业务。

更值得警惕的是，深圳港、上海港正逐步向 “综合航运中心” 转型，侵蚀香港的核心功能。深圳前海已设立跨境电商集拼中心、船舶租赁集聚区，推出与香港接轨的海事法律服务；上海自贸试验区临港新片区则重点发展航运金融、大宗商品交易物流，构建与香港互补的航运生态。这种 “前后夹击” 的态势，将使香港港口的功能进一步被分流，国际航运中心的定位日益模糊。

（三）自由港政策优势被稀释，独特性逐步丧失

香港国际航运中心的核心优势之一是自由港政策 —— 零关税、低税率、简便的通关手续。但随着内地港口的开放程度不断提高，这一优势正被逐步稀释：深圳盐田港、广州南沙港均已实现 “一线放开、二线管住” 的监管模式，通关效率大幅提升；上海自贸试验区临港新片区推出航运相关税收优惠政策，船舶租赁、航运保险等业务的税率与香港逐步接轨。

而持续的拥堵，进一步削弱了自由港政策的吸引力。企业选择香港港口，本质是为了享受 “自由港政策 + 高效运营” 的组合红利，但如今 “高效运营” 的红利已消失，仅靠自由港政策已难以留住货流与产业。有外贸企业直言：“如果只是政策优惠，而没有效率保障，我们宁愿选择效率更高的盐田港，虽然政策优惠少一点，但能避免拥堵导致的违约风险。”

四、破局路径：重构竞争力，巩固国际航运中心地位

持续拥堵确实在动摇香港国际航运中心的地位，但这并非不可逆转。香港仍拥有 “一国两制” 制度优势、自由港政策、全球航运网络、高端专业服务等核心资产，只要能对症下药，通过 “效率重构、功能升级、协同深化、生态重塑” 的系统性改革，就能将拥堵的 “危机” 转化为转型的 “契机”，巩固其国际航运中心地位。

（一）效率重构：以科技赋能破解拥堵，重建高效枢纽优势

效率是国际航运中心的生命线，香港必须加快以数字化、自动化为核心的效率重构，破解拥堵难题。短期来看，应加快推进港口自动化改造，将现有码头的自动化岸桥覆盖率从不足 30% 提升至 50%，引入无人集卡与智能堆场系统，将单箱装卸时间从 3 分钟压缩至 2 分钟，船舶平均靠泊等待时间缩短至 1 天以内。同时，全面落地并升级 “港口社区系统”（PCS），2025 年完成构建，实现船舶靠泊申请、报关报检、堆场调度等流程的数字化协同，将通关时间从 1.5 小时压缩至 30 分钟以内。

中期来看，应推进葵青货柜码头的立体开发与后勤用地重整，将码头多余的停车场和候车空间转换成货柜堆场，整合现有趸船泊位并新增 3 个趸船泊位，预计可增加 300 至 400 万箱的处理能力。长期来看，应加快推进香港西港工程，通过填海造陆新增 300 公顷堆场面积与 30 个深水泊位，彻底解决物理空间不足的问题，使香港港口的总处理能力突破 9000 万标准箱。

（二）功能升级：从 “装卸枢纽” 到 “高端航运生态核心”

要巩固国际航运中心地位，香港必须跳出 “以吞吐量论英雄” 的思维，推动功能升级，从 “装卸枢纽” 转型为 “高端航运生态核心”。重点发展三大高附加值功能：一是高端航运服务，扩大船舶租赁、航运保险、供应链金融等业务规模，优化税务优惠政策，吸引海内外航运金融企业落户，2030 年前使香港航运金融市场规模突破 5000 亿港元；二是海事法律服务，依托香港成熟的法律体系，打造亚太海事仲裁中心，吸引跨境海事纠纷案件在港仲裁，提升在全球航运规则制定中的话语权；三是绿色航运枢纽，加快构建绿色船用燃料加注中心，2025 年底前公布《绿色船用燃料加注行动纲领》，2030 年前实现绿色船舶靠泊比例达 50%，成为亚太地区重要的绿色航运枢纽。

同时，应聚焦高附加值物流业务，针对珠三角的电子、医疗器械等高端制造业，提供保税仓储、精准配送、售后维修等一体化服务；利用北部都会区的高端物流设施，建设跨境电商集拼中心与大宗商品交割中心，构建 “高端物流 + 航运服务 + 金融支持” 的产业生态。

（三）协同深化：融入大湾区，构建 “香港 + 深穗” 港口群合力

香港的航运发展离不开大湾区的支撑，必须深化与深圳、广州港口的协同，构建 “香港服务 + 深圳效率 + 广州腹地” 的港口群合力，实现优势互补、风险共担。短期来看，应完善 “大湾区港口资源统筹平台”，将香港港口的 20% 空箱分流至深圳、广州港口存储，30% 的欧美干线货流分流至盐田港靠泊，缓解香港的堆存与泊位压力；推广深港大鹏湾 “一次引航、一次收费” 的模式至珠江口全域，实现 “一次申报、一次查验、一次放行”，减少跨境物流的流程损耗。

中期来看，应加快推进跨境集疏运通道建设，完善深港西部铁路、狮子洋通道等跨江通道，将香港与珠三角内陆的 “海铁联运” 比例从 20% 提升至 40%；加密香港至盐田港、南沙港的驳船快线，实行 “定时发班、优先靠泊”，将跨港转运时间压缩至 2 小时以内。长期来看，应构建 “香港枢纽 + 湾区支线 + 东南亚网络” 的运输体系，香港聚焦国际中转与高端服务，深圳、广州专注于干线运输与腹地辐射，形成 “1+1+1>3” 的协同效应。

（四）生态重塑：完善制度保障，构建可持续发展环境

功能升级与协同深化的落地，离不开完善的制度保障。香港应从机制、政策、人才三个维度重塑航运生态：一是机制创新，改革现有 “香港海运港口局” 为 “香港海运港口发展局”，作为高层次咨询机构，统筹推进港口发展规划、政策制定与行业协调，搭建政府与业界沟通的桥梁；二是政策支持，出台 “香港港口长远发展支持政策包”，对航运金融、绿色航运、智慧港口建设等领域给予税收减免与资金补贴，设立 500 亿港元的港口发展基金，支持基础设施升级与技术创新；三是人才培养，与香港科技大学、香港理工大学合作开设航运管理、智慧港口等专业，定向培养自动化操作、航运金融、供应链管理等高端人才，同时推出 “海事人才计划”，高薪引进全球航运专家，破解人才短缺难题。

此外，应加强与国际航运机构的合作，积极参与全球航运规则制定，特别是绿色航运、数字航运等新兴领域的规则构建，提升香港在全球航运格局中的话语权；利用 “一国两制” 的制度优势，深化与 “一带一路” 沿线国家和地区的航运合作，拓展海外市场空间，构建更具韧性的全球航运网络。

结语

持续拥堵确实给香港国际航运中心地位带来了严峻挑战 —— 货流分流、产业外迁、功能弱化、竞争加剧，这些问题若得不到有效解决，将逐步侵蚀其核心优势。但这并不意味着香港的地位会被轻易动摇：自由港政策、全球航运网络、高端专业服务等核心资产依然存在，“一国两制” 的制度优势与大湾区的腹地支撑为其提供了广阔的发展空间。

真正的风险不在于拥堵本身，而在于对拥堵的漠视与应对迟缓。历史经验表明，全球顶级国际航运中心的地位并非一成不变 —— 鹿特丹港通过数字孪生技术重获新生，新加坡港靠全流程自动化领跑全球，迪拜港以 “港口 + 自由区” 模式实现跨越发展，这些案例证明，唯有主动求变、持续创新，才能在全球航运格局中保持领先。

对香港而言，拥堵是危机，更是转型的契机。只要能以 “效率重构” 破解拥堵难题，以 “功能升级” 重塑核心竞争力，以 “协同深化” 融入大湾区发展大局，以 “生态重塑” 夯实长远发展基础，就能将持续拥堵的 “痛点” 转化为高质量发展的 “亮点”，不仅能巩固其全球第四大国际航运中心的地位，更能在绿色航运、数字航运、高端航运服务等新兴领域抢占先机，成为全球航运业转型发展的 “引领者”。反之，若继续被动应对、错失转型窗口，香港国际航运中心的地位将逐步被稀释，最终从全球航运格局的 “核心枢纽” 沦为 “区域配角”。